50 tys. TEU na pokładzie

Według prognoz, przewozy kontenerów podwoją się, a mogą być nawet 5-krotnie większe niż aktualnie. Przypomnijmy, że obecnie transportem morskim przewozi się rocznie 175 mln TEU kontenerów. Najwięcej między portami Pacyfiku (22 mln TEU), podobnie między Europą i Azją, a jedynie 7 mln TEU między portami atlantyckimi.

Efekt skali. W czasach, gdy konteneryzacja się rodziła wielkości przewozów na wymienionych rynkach niewiele się różniły. W połowie lat 90. te wielkości kształtowały się odpowiednio: 8 mln, 4 mln oraz 3 mln TEU, a 10 lat temu osiągnęły: 19 mln, 18 mln i 6 mln TEU – obliczyli eksperci UNCTAD.

To efekt korzyści skali wynikający z ciągle zwiększanej pojemności statków przewożących kontenery. Gdy w 1956 r. wyruszył pierwszy statek przystosowany do przewozu kontenerów Ideal X, zabierał na pokład jedynie 58 pojemników, które ładowane były przy pomocy standardowych żurawi portowych. 10 lat później armator Associated Steamship wprowadził do linii jednostki przewożące 1 tys. kontenerów. Dopiero w 1981 r. Hapag Lloyd dodał jednostki 3 razy większe (3 050 TEU). Na statki przewożące około 10 tys. TEU trzeba było czekać do 2005 r. Z kolei w bieżącym roku w Gdańsku zacumował statek zdolny do przewiezienia ponad 21 tys. TEU.

Za 50 lat proporcje między rynkami mogą się zmienić – uważają analitycy McKinsey. Automatyzacja i robotyzacja sprawią, że produkcja będzie odbywać się bliżej rynków zbytu, a to spowoduje iż zwiększą się przewozy na krótkich dystansach. I tak wzrosnąć ma wielokrotnie transport kontenerów w rejonie Dalekiego Wschodu. Drugim dynamicznie rosnącym rynkiem będzie Afryka, a z nią łączyć się będą coraz silniejszymi więzami logistycznymi kraje Azji Południowej.

Konsolidacja nieunikniona. Obecnie jesteśmy świadkami intensywnej konsolidacji rynku. Jeszcze w połowie lat 90. rynek transportu liniowego był względnie rozproszony. 5 czołowych armatorów kontrolowało 27% morskich przewozów liniowych, 16% znajdowało się pod kontrolą kolejnych 5 operatorów flot kontenerowców, a pozostała część (57%) była rozproszona wśród ponad 100 armatorów. Ponad 10 lat później te proporcje kształtowały się odpowiednio: 46%, 18% oraz 36%.

W 2017 r. pięciu największych armatorów kontroluje już 64% rynku, a kolejnych 5 jedynie 18% przewozów liniowych. Z armatorów: Sea-Land, Maersk, Evergreen, COSCO, NYK, którzy stanowili w połowie lat 90. pierwszą piątkę, do dziś utrzymał się jedynie duński Maersk. Dołączyły do niego: włosko-szwajcarski koncern MSC, chiński operator COSCO, francuski CMA CGM oraz niemiecki armator Hapag-Lloyd.

W najbliższym czasie będziemy świadkami nadpodaży oferty transportowej. Ale wciąż będzie trwał proces konsolidacji rynku poprzez szereg fuzji i przejęć. W efekcie, za 50 lat przewozy kontenerowe szlakami morskimi zostaną zdominowane przez trzech lub czterech operatorów transportowo-logistycznych. Będą to giganty wykorzystujące integrację technologii cyfrowych i najnowszych rozwiązań technicznych, silnie zorientowane na klienta, stosujące w jego obsłudze innowacyjne rozwiązania.

Giganci kontrolują rynek. Spedycja zostanie zastąpiona informatyczną obsługą klienta bez pośredników. Już dzisiaj obserwuje się znaczne przepływy kapitałowe w sektorze logistyczno-transportowym. Analitycy ustalili, że inwestorzy wpompowali do transportu i logistyki w 2013 r. 2 mld dol., by w 2015 r. zainwestować 12 mld dol.

W wielu wypadkach działania takie podejmują giganci technologiczni. Na przykład Amazon stał się liderem w logistyce dzięki usługom Prime Air cargo oraz zakupie licencji na prowadzenie usług transportu morskiego w Chinach. Niedawno firma ta wyraziła również zainteresowanie nabyciem infrastruktury logistycznej portu lotniczego Frankfurt-Hahn.

W logistykę morską włączył się chiński operator internetowy Alibaba, który zawarł porozumienie z armatorem COSCO Shipping. Razem będą obsługiwać małe i średnie firmy chińskie poprzez zintegrowaną platformę logistyczną.

Ostatnia mila. Rewolucja czeka również porty i logistykę lądową. Kontenery będą przewożone w całkowicie autonomicznym łańcuchu transportowym, obejmującym proces załadunku, ształowania i transportu morskiego. Bezzałogowe statki będą rozładowywane bezpośrednio na autonomiczne pociągi i ciężarówki, a dostawy do klienta na ostatniej mili realizowane będą przez drony.

Standardem stanie się kompleksowa usługa logistyczna, w której klienci będą w pełni zintegrowani z globalnymi łańcuchami dostaw. Ze strony klientów połączeń liniowych będą naciski na obniżenie frachtu morskiego. Normą będzie przejrzystość i niezawodność usług logistycznych w transporcie kontenerowym – uważają eksperci.