Autostrada przez Bałtyk

Konferencja "Autostrada morska Gdynia-Karlskrona w kontekście rozbudowy Korytarza Sieci Bałtyckiej TEN-T", która odbyła się w drugiej połowie czerwca w Gdyni zgromadziła przedstawicieli administracji i biznesu z obu stron Bałtyku. Konferencja zorganizowana została w ramach projektu TENTacle, w którym liderem jest Region Blekinge, Gdynia i Port Gdynia – partnerami, a Polski Klaster Morski jest partnerem wspierającym.

O tym, że serwis Gdynia-Karlskrona jest rozwojowy świadczy fakt, że już pod koniec września Stena Line wprowadzi na to połączenie czwarty prom. Nowa jednostka, Stena Nordica, będzie kursować pięć razy w tygodniu w każdą stronę. Połączenie promowe Stena Line do Karlskrony ma już ponad 20-letnią historię. Od września, między Gdynią a Szwecją będą odbywać się 52 kursy w tygodniu.

Konferencja z listem. Co ważne, w konferencji wzięli udział Brian Simpson - Koordynator UE ds. autostrad morskich, prof. Kurt Bodewig - koordynator UE ds. korytarza TENT Bałtyk-Adriatyk oraz Ryszard Świlski, prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i Patrik Hansson, burmistrz Karlskrony i prezes Baltic Link Association.

Konferencja rozpoczęła się silnym akcentem. Przedstawiciele Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej, Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk oraz stowarzyszenia Baltic Link podpisali list intencyjny w którym deklarują działania na rzecz dokonania korekty korytarza TENT Bałtyk-Adriatyk w 2023 r. Sygnatariusze są przekonani, że istnieje uzasadniona potrzeba przedłużenia korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk z Gdyni do Szwecji, Norwegii i Finlandii. Między Gdynią a Szwecją systematycznie rośnie bowiem ruch towarowy i pasażerski.

Gdyni potrzebne inwestycje. W Gdyni wykonuje się i planuje szereg inwestycji sprzyjających poprawie dostępu do portu - mówił Marek Stępa, wiceprezydent Gdyni, dodając że ruch inwestycyjny w granicach miasta uzupełniony jest przez projekty inwestycyjne wykonywane w gdyńskim porcie. W korytarzu Bałtyk-Adriatyk zaplanowano ok. 550 projektów, a 21 z nich o wartości ok. 3 mld euro wykonywanych będzie do 2030 r. w Gdyni. Do najważniejszych należy m.in. poprawa dostępności kolejowej do Portu Gdynia, modernizacja Estakady Kwiatkowskiego, budowa Via Maris (która ma docelowo połączyć Władysławowo z Obwodnicą Trójmiasta) i północnego odcinka obwodnicy Trójmiasta (OPAT).

Istotnym składnikiem wzmacniającym infrastrukturę korytarza Bałtyk-Adriatyk i autostrady morskiej do Karlskrony jest budowa nowego terminalu promowego. Inwestycje dokonane w ramach Korytarza Bałtyk-Adriatyk są niezbędne do rozbudowy portu - podkreślił Adam Meller, prezes Morskiego Portu Gdynia dodając że niezwykle ważne są również działania inwestycyjne, które zniwelują ograniczenia na linii kolejowej prowadzącej przez Tczew. Strategiczne znaczenie ma linia kolejowa 201. Dostęp do portu poprawiłaby Droga Czerwona, ponieważ Estakada Kwiatkowskiego w godzinach szczytów komunikacyjnych wprowadza istotne ograniczenia ruchu samochodów ciężarowych między terminalami a obwodnicą Trójmiasta.

Korytarz to więcej niż droga. Szerzej na rozwój polskiej części korytarza Bałtyk Adriatyk patrzy Ryszard Świlski, prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk i wyjaśnia: Myślimy nie tylko o inwestycjach, które są istotne dla portów, ale również o rozwiązaniach intermodalnych, systemach wód śródlądowych, a także o tym, żeby połączyć te elementy w sprawny system transportowy. Z kolei szwedzki punt widzenia wyjaśniała Christian Mattisson, przewodnicząca Rady Regionu Blekinge. W czasie spotkania w Gdyni stwierdziła, że: ma nadzieję, iż dalsze rozmowy między rządem polskim i szwedzkim będą koncentrować się na sprawie rozwoju korytarza Bałtyk-Adriatyk do Karlskrony i Göteborga.

Oczekiwania strony polskiej i szwedzkiej potwierdził prof. Kurt Bodewig, koordynator UE ds. Korytarza Bałtyk-Adriatyk który stwierdził m.in., że Korytarz Bałtyk-Adriatyk nie skończy się na Gdyni. Wysoko oceniając plany rozwojowe tutejszego portu zauważył, iż wszystkie korytarze transportowe mają swój początek i koniec w portach. Dlatego ich sprawne funkcjonowanie zapewnia portom rynki zbytu. Chcemy poprawić procesy informatyzacji transportu, aby łączyć porty, w tym porty Bałtyku – podkreślił prof. Kurt Bodewig. Z kolei Brian Simpson, koordynator UE ds. autostrad morskich podkreślił, że 70% światowego handlu odbywa się drogą morską i dodał, że ma nadzieję, iż Komisja Europejska zrozumie, że to ważny aspekt naszego życia i w przyszłości zrobi więcej w tym dla rozwoju żeglugi w Unii Europejskiej.

Drugi dzień wizyty studyjnej komisarzy UE odbył się w szwedzkich miejscowościach: Karlskronie i Alvesta. W tej pierwszej działa od kilku lat nowoczesny terminal kontenerowy. Alvesta to z kolei węzeł transportowy korytarza TENT Skandynawia-Morze Śródziemne, który prowadzi aż do Neapolu i Bari.

Potrzebna korekta na południu. Na marginesie warto przypomnieć, że zanim powstał nowy system korytarzy TENT, Polska funkcjonowała w korytarzu transportowym prowadzącym z portów polskich, poprzez kraje Europy Środkowej, do Grecji i innych portów Adriatyku, Morza Egejskiego i Morza Czarnego. W wyniku lobbingu i dużej aktywności Włochów w nowym rozdaniu korytarz z portów polskich został znacznie skrócony i prowadzi do portów w północnej części Adriatyku.

Mówiąc o korekcie korytarza TENT Bałtyk-Adriatyk na północy, warto rozważyć powrót do rozwiązań z przełomu wieków i również lobbować za rozwojem połączeń na południu. Tym bardziej, że takie rozwiązanie wpisuje się w strategię współpracy między regionami położonymi między Bałtykiem, Adriatykiem, Morzem Śródziemnym i Morzem Czarnym. Korytarz transportowy z Polski do regionów leżących na wymienionymi morzami i krajów Lewantu stanowił by powrót do naszych tradycyjnych powiązań lądowych i morskich.

Warto również wspomnieć, że niedawno MIiR podało, że na budowę terminala promowego do obsługi dużych promów Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. otrzyma 117 mln zł. Inwestycja oszacowana jest na około 222 mln zł, W efekcie powstanie nowy publiczny terminal dla promów o długości powyżej 180 m i infrastruktura.

Początki współpracy. Przypomnijmy też, że porozumienie podpisane 11 VI swoje początki datuje na rok 1995, kiedy to miasta polskie położone wzdłuż trasy autostrady A1 oraz miasta szwedzkie leżące na trasie Karlskrona–Goeteborg utworzyły stowarzyszenia na rzecz rozwoju korytarza transportu morskiego. Obie organizacje do dziś zachowały swoje nazwy: szwedzkie - to Baltic Link Association, a polskie – Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej z siedzibą w Gdyni. Bazą TEM Scandinavia Baltic Link było połączenie promowe Gdynia-Karlskrona, chociaż do chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej była jeszcze długa droga. Jednak współpraca, mimo braku nowoczesnej infrastruktury, rozwinęła się na tyle pomyślnie, że w 2009 r., kiedy już wszystkie państwa były członkami UE, Zarząd Morskiego Portu Gdynia wspólnie ze stroną szwedzką złożyli wniosek aplikacyjny na realizację projektu „Baltic-Link: Gdynia-Karlskrona Motorways of the Sea”. Istotą projektu była poprawa jakości przewozów drogą morską na już istniejącym połączeniu między Gdynią a Karlskroną oraz możliwość uzyskania pieniędzy unijnych na budowę nowej infrastruktury portowej i kolejowej w obu portach.

Polacy i Szwedzi nie ograniczali się jedynie do planów rozwoju połączeń transportowych między Gdynią a Karlskroną. Śmiałym, ale też ogromnie ważnym wówczas projektem było nakreślenie autostrady morskiej między Skandynawią a portami Adriatyku, aż do Wenecji, Korytarza Bałtyk-Adriatyk.

Zawarty w 2010 r. Projekt „Autostrada Morska Baltic-Link: Gdynia-Karlskrona” dotyczył logistycznych rozwiązań oraz inwestycji infrastrukturalnych zmierzających do poprawy i zwiększenia przewozów ludzi i towarów między Szwecją, Polską oraz innymi krajami Europy, ze szczególnym uwzględnieniem połączenia promowego Gdynia-Karlskrona. Przewoźnik na tej trasie, Stena Line, zaczynał obsługę tej linii od jednego promu, a obecnie kursują tu cztery jednostki, co świadczy o zrealizowaniu wszystkich planów zapisanych w projekcie. Z roku na rok linia ta nabierała i nabiera coraz większego znaczenia, a wkrótce wybudowanie w Gdyni nowoczesnego terminalu zapewni komfort obsługi pasażersko-towarowej.

W 2011 r. państwa skandynawskie przyjęły Projekt Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC) - program RMB, prowadzony przez Radę Okręgu Nordland, przy udziale, jako partnera, miasta Gdyni. Przyjęto wówczas strategię BGLC do 2030 r., w której zapisano, że do tego czasu korytarz będzie intergralną częścią sieci bazowej TEN-T dla rozwoju łańcuchów przemysłowych z północy Szwecji, Finlandii i Norwegii, położonych wzdłuż zatoki Botnickiej oraz zostanie połączony z Adriatykiem poprzez Niemcy, Czechy, Austrię do włoskiego miasta Bolonia. Po blisko dziesięciu latach doczekała się wpisania jej na mapę sieci bazowej korytarzy TEN-T.

Co to oznacza w praktyce? Braian Simpson, koordynator Unii Europejskiej do spraw Autostrad Morskich i odpowiedzialny za wdrożenie polityki TEN-T nie ukrywał, że aby system tych korytarzy był wydajny, musi zapewnić przewóz 11 mln t towarów rocznie. W sieci TEN-T jest 9 korytarzy, w tym dwa priorytetowe: morskie i kolejowe. Jeśli wybudujemy brakujące połączenia oraz zlikwidujemy wąskie gardła, to stworzymy nową jakość transportu - powiedział podczas dyskusji w Gdyni.

Na ponad 600 projektów Unia przyznała 23 mld euro, co pozwoli na inwestycje za ponad 40 mld euro, co z kolei zapewni ponad 40% transportu wewnętrznego. Bez autostrad morskich nie możemy mówić o rozwinietej sieci intermodalnej. W Europie mamy ponad 800 połączeń ro-ro do 400 portów, z których 329 spełnia kategorie TEN-T, w tym są trzy porty polskie - dodał Simpson.

Kurt Bodewig, koordynator UE do spraw Korytarza Bałtyk - Adriatyk powiedział, że w skład tego korytarza wchodzi 6 państw, 13 węzłów miejskich, 10 portów, 12 lotnisk i 24 terminale kolejowe. Priorytetami jest usunięcie wąskich gardeł połączeń np. na trasie Katowice-Ostrawa, Opole-Ostrawa, uruchomienie połączenia kolejowego Gdynia-Triest oraz budowa brakujących połączeń w Austrii. Na te inwestycje Unia przeznaczy 2 mld euro.

Główne cele. Joanna Miszczak, główny specjalista z Departamentu Gospodarki Morskiej MGMiŻŚ przedstawiła dane statystyczne wzrostu przewozu ładunków i pasażerów na przestrzeni ostatnich trzech lat, a Michał Kwiatkowski, naczelnik wydziału polityki transportowej departamentu Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej Ministerstwa Infrastruktury poinformował o terminach zakończenia budowy autostrad i dróg ekspresowych, które zostaną oddane do użytku w latach 2020-2023, m.in. ostatnie brakujące fragmenty A 1, czy modernizację S-7.

Jeśli chodzi o połączenia kolejowe, to np. linia Opole-Ostrawa oraz linia E-59, stanowiąca fragment korytarza TEN-T prowadzącego z Malmö–Ystad do Wiednia, Budapesztu i Pragi, będą zakończone w 2020 r. W Polsce, na lądzie, korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk przebiegać będzie również bezpośrednio przez Inowrocław i Bydgoszcz, co dla tych miast może stanowić ogromną szansę na szybki rozwój oraz na ścisłą współpracę z polskimi portami morskimi. Niestety, jak poinformowali koordynatorzy unijni, w ramach korytarza Bałtyk-Adriatyk nie ma programu na rozbudowę i rozwój żeglugi śródlądowej.

Głównym celem rozszerzenia autostrady Bałtyk-Adriatyk będzie zrównoważony rozwój wymiany handlowej w systemie transportu multimodalnego, ograniczenie przewozu towarów drogą lądowa i zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska naturalnego.