Ciekawy Raport UNCTAD Transport 2015

Terminal kontenerowy w Hamburgu   |   Fot. Marek Grzybowski

Flota światowa rośnie jednak systematycznie. Nawet w okresie recesji 2008-2009 tonaż jednostek do dyspozycji gestorów ładunków zwiększał się o 7% rocznie, by w 2010 i 2011 r. powiększać się o około 10% rocznie. Od 2012 r. armatorzy zaczęli ostrożniej zamawiać nowe jednostki i przyrosty roczne flot były już znacznie mniejsze (6% w 2012 r. i ponad 4% w 2013 r.).

Jednak w liczbach bezwzględnych liczba i tonaż statków ciągle rośnie. Mimo malejącej liczby zamówień i kurczących się stoczniowych portfeli, w styczniu 2013 r. armatorzy dysponowali tonażem zbliżonym do 1,63 mln dwt, w 2014 r. 1,70 mln, a na początku 2015 r. – 1,75 mln dwt.

Popyt na transport morski. To odpowiedź na wciąż rosnący popyt na przewozy morskie. W 2006 r. na statki załadowano pond 7 700 mln t, w szczytowym okresie recesji, w 2009 r., było to 7 858 mln t, w 2012 r. przekroczono 9 196 mln t, a w 2014 r. w ładowniach i kontenerach przewieziono morzem 9842 mln t.

Według ustaleń Clarksons Research (dane z maja 2015 r.), szlakami morskimi przewozi się głównie ropę naftową – 17% ładunków oraz kontenery – 15% i inne masowe suche (cukier, cement, wyroby stalowe i inne – 15%). Ruda żelaza stanowi 13% ładunków, a węgiel zapełnia ładownie około 13% statków. Oszacowano, że statki z ropą naftową pokonały w 2014 r. prawie 12 bln tonomil, a w 2015 r. wykonają pracę przewozową ponad 12,3 bln tonomil. Dla kontenerowców te liczby wyniosły odpowiednio: ponad 8,5 oraz ponad 9 bln tonomil. Kto na tym korzysta?

Wiodące floty. Dominują armatorzy z Grecji (4 017 statków, 279,4 mln dwt), którzy posiadają ponad 16% światowej floty. Zaraz za nimi plasują się właściciele flot z Japonii (3 986 statków 230,7 mln dwt) z 13,3% udziałem, Chin (4 966 statków, 157,7 mln dwt), Niemiec (3 532 statków, 122,0 mln dwt) i Singapuru (2 356 statków, 84 mln dwt).

Armatorzy czołowej piątki krajów dysponują połową światowej floty – wyliczyli eksperci UNCTAD. W pierwszej 10. krajów morskich sprzyjających armatorom, 5 znajduje się w Azji, 4 w Europie, jeden w Ameryce (Stany Zjednoczone). Z krajów bałtyckich pod banderą narodową pływa m.in. 392 statków z banderą Danii (20,1 mln dwt) i 101 jednostek z banderą Szwecji (5,2 mln dwt). Polska nie jest klasyfikowana w rankingach światowych, a nawet lokalnych flot.

Górą Azjaci. W ciągu ostatniej dekady swoją pozycję w rankingach poprawiły ChRL, Hongkong, Korea Płd. oraz Singapur. Natomiast udział flot Niemiec, Norwegii i Stanów Zjednoczonych w światowym tonażu w ciągu ostatnich 10 lat zmalał. W Ameryce Płd. dominuje Brazylia (391 statków). W Europie liczącym się właścicielem są armatorzy z Turcji (1 530 statków, w tym 576 pod banderą turecką) oraz z Rosji (odpowiednio – 1 739, 1 231). Na Bliskim Wschodzie pod banderą Iranu pływa 157 jednostek, a w Azji, np. armatorzy z Wietnamu dysponują flotą 878 jednostek (pod banderą narodową – 786 statków).

Chiny z wynikiem 167,13 za 2015 r. uzyskały najwyższą pozycję w rankingu Liner Shipping Connectivity Index UNCTAD (LSCI), który określa udział krajowego serwisu liniowego (głównie kontenerowego) w globalnych połączeniach liniowych. W regularnych połączeniach Chińczycy wyprzedzają Singapur (117,13), Hongkong (116,76), Koreę Płd., a nawet Malezję, w Europie na czele są Niemcy (97,79). Do najlepiej powiązanych serwisami liniowymi krajów w Afryce należą: Moroko (68,28), Egipt (61,45) oraz Afryka Płd., a w Ameryce Łacińskiej wyróżnia się Panama (45,59 – bez Kanału Panamskiego), która wyraźnie wyprzedza Meksyk, Kolumbię i Brazylię. Polska w rankingu LSCI uzyskała 51,19 punktów, Rosja – 43,34, a Litwa – 6,14.

Konsolidacja. Analitycy UNCTAD zwrócili uwagę na postępującą konsolidację rynku liniowego. Dzięki porozumieniom, aliansom, a wreszcie przejęciom konkurentów w latach 2004-2015 potroiła się liczba kontenerów dostarczanych i odbieranych z portów jednego kraju, a przeciętna liczba operatorów obsługujących porty jednego kraju zmniejszyła się o 29%. Liczba operatorów liniowych obsługujących porty jednego kraju zmniejszyła się w latach 2004-2009 z 22,1 do 18,4, by w 2015 spaść do 15,7.

Zabezpieczając pozycję na rynku, armatorzy liniowi prowadzili jednocześnie aktywną politykę zwiększania przestrzeni ładunkowej poprzez zamawianie coraz większych kontenerowców. Na początku 2015 r. czołowa 10. armatorów dysponowała już 61% udziałem w globalnej flocie kontenerowców, a 20 armatorów liniowych kontroluje 83% rynku. Skalę monopolizacji widać jednak, jeśli zauważy się, że trzech czołowych armatorów dysponuje 35% przestrzeni ładunkowej do przewozu kontenerów.

W tej sytuacji osłabła siła przetargowa portów i terminali kontenerowych, a także gestorów ładunków. W wypadku Polski ta tendencja odbiła się pozytywnie jedynie na DCT Gdańsk, który obsługiwany jest przez dwa liczące się alianse 2M i G6.

Megastatki. W stoczniowych portfelach znajduje się około 70 Ultra Large Container Vessels (ULCV) – kontenerowców o pojemności od 18 tys. wzwyż (do ponad 20 tys. TEU) – wyliczyli analitycy Drewry. Maersk Line wprowadzi sukcesywnie do swej floty 6 jednostek powyżej 19 tys. TEU od 2018 r. Uzupełni to serię 20 jednostek 18 tys. TEU Triple-E wprowadzanych do żeglugi od połowy 2013 r. Mitsui O.S.K. Lines (MOL) wprowadzi do serwisów 6 jednostek 20 tys. TEU (po 155 mln dol. każdy). Od stycznie br. po oceanach pływa już MSC Oscar, Mediterranean Shipping Co’s – największy statek o pojemności 19 224 TEU. Jednostka większa od wprowadzonego w grudniu 2014 r. CSCL Globe (19 100 TEU) oraz pływającego do Gdańska 18 270 TEU Triple-E Maers Line.

W wyniku zwiększonej przestrzeni ładunkowej, w dłuższym okresie spadają frachty na połączeniach międzykontynentalnych. W wypadku największych jednostek (18 tys. TEU) frachty zmalały w ciągu ostatniego roku o około 1/3, a przy korzystaniu z mniejszych jednostek (od 8 tys. do 12 tys. TEU) około ¼ frachtów z połowy 2014 r.