Czas na ekologiczne paliwo

HVO, ang. Hydrogenated Vegetable Oil, emituje 90% mniej dwutlenku węgla, 30% mniej cząstek stałych i 9% mniej tlenku azotu, w porównaniu do zwykłego oleju napędowego. Bazą do jego produkcji są odpady pochodzenia roślinnego, jak chociażby resztki warzyw i owoców czy nawet przeterminowana margaryna. HVO powstaje z surowców odnawialnych i to ma kluczowe znaczenie – zauważa Mariusz Derdziak, kierownik sprzedaży DKV Mobility. Paliwa kopalne niedługo się skończą, podczas gdy dla gospodarki obiegu zamkniętego możliwość odtwarzania tak ważnego zasobu otwiera zupełnie nowy rozdział.

Branża transportowa i produkcyjna kalkulują, że wykorzystanie czystego biodiesla pomoże im w spełnieniu wyśrubowanych celów unijnych w zakresie zmniejszenia zanieczyszczeń i wykorzystania zielonych źródeł energii. Taki zwrot mógłby też mieć realny wpływ na poprawę zdrowia naszego społeczeństwa - spalanie paliw kopalnych przyczynia się w Polsce do blisko 100 tysięcy przedwczesnych zgonów rocznie.

Rośnie infrastruktura. Technologia produkcji HVO ma już kilka lat, ale jest droga w budowie. Jej prekursorem była fińska marka stacji Neste, która uruchomiła stacje z czystym biodieslem w Finlandii, Szwecji oraz na Litwie i Łotwie. W jej ślady idą teraz zachodnioeuropejskie sieci, takie jak Total czy Eni. Polska nie zostaje w tyle. Lotos i Orlen są już po pomyślnych testach uwodornionego diesla, które wykazały, że surowiec ma podobną lub nawet wyższą jakość niż standardowy ON.

To, czy ekologiczne paliwo przyjmie się na rynku, zależy nie tylko od jego ceny i składu, ale też od sieci dostępności, w tym poprzez karty paliwowe. Pierwszym emitentem kart, który zdecydował się oferować klientom HVO, jest DKV Mobility. Stacje z HVO zaproponowaliśmy przewoźnikom już dwa lata temu. Dziś, wraz z popularyzacją surowca, mamy ich blisko 240, z czego 195 oferuje tankowanie HVO100, czyli diesla bez domieszki paliw kopalnych – mówi Mariusz Derdziak z DKV. Uwodorniony diesel może być bowiem sprzedawany w czystej postaci lub zmieszany z tradycyjnym olejem napędowym w różnych proporcjach, np. HVO30, HVO50, itd. W czystej postaci ogranicza emisje CO2 o ok. 90%. Najwięcej, bo aż stacji 125 znajduje się w Holandii, kolejne 60 punktów działa w krajach skandynawskich oraz 10 w Belgii.

Warto podkreślić, że tankowanie uwodornionego diesla nie wyklucza korzystania z tradycyjnego ON, a raczej poszerza wachlarz możliwości. HVO (w tym HVO100) świetnie nadaje się do zwykłych silników wysokoprężnych, bez konieczności dokonywania jakichkolwiek modyfikacji. Dlatego czołowi producenci aut ciężarowych wspierają jego popularyzację. Zgodność standardów dla całej swojej floty ogłosił niedawno DAF, a od kilku lat deklarują ją Scania, MAN, Volvo, Mercedes, Renault czy Iveco. W szczególności z nowego biodiesla mogą korzystać posiadacze ciężarówek klasy Euro 5 i 6, czyli praktycznie cała polska flota obsługująca ruch międzynarodowy, a także większość pojazdów poruszających się w ruchu lokalnym. Po weryfikacji, mieszanki HVO mogą tankować też auta Euro 3 i 4.

Rachunek ekonomiczny. Doszliśmy do punktu w czasie, kiedy koszt paliwa nie jest jedynym wyznacznikiem jego popularności. Na przykład w listopadzie 2021 na stacjach obsługiwanych przez DKV w Holandii cena HVO była 0,59 euro wyższa niż zwykłego ON, w Belgii odpowiednio 1 euro, a mimo wszystko nie brakowało chętnych. Ma to bezpośredni związek z wejściem unijnego pakietu aktów prawnych "Fit for 55", który wymusza na firmach szybkie zmniejszanie emisji gazów cieplarnianych. Jeśli spojrzeć na łączne koszty finansowe, które muszą ponosić przedsiębiorstwa niespełniające wymogów UE co do emisji zanieczyszczeń, decyzja o tankowaniu ekologicznych paliw coraz częściej zdobywa zwolenników.

Mowa nie tylko o firmach przewozowych, ale też o fabrykach i wszelkiego typu zakładach produkcyjnych. Te maja bowiem obowiązek raportowanie procentu energii odnawialnej w całym cyklu wytwarzania produktu. Mamy wśród klientów przypadki, że firmy transportowe dostają wyrównania od swoich zleceniodawców, aby korzystały z zielonego diesla zamiast z klasycznego ON. Powodem jest to, że czasem łatwiej jest poprawić swoje wyniki inwestując w droższe paliwo, zamiast zmieniać całą linię produkcyjną - tłumaczy Mariusz Derdziak z DKV. Coraz więcej jest też przedsiębiorstw, które tylko ze względów wizerunkowych decydują się na inwestycje w zielone rozwiązania, bo w ten sposób wygrywają klientów na rynku.

Istotny będzie tu rok 2022. Polscy producenci paliw dochodzą do momentu, kiedy dotychczasowe zmiany nie wystarczają, by spełnić obowiązek wykorzystania odnawialnej energii w transporcie. W tym roku NCW, czyli narodowy cel wskaźnikowy, wyniesie 8%, a w przyszłym już 8,5%.

Obok wymogów Unii Europejskiej na rynek działa też presja odpowiedzialności społecznej. Transport ładunków oraz przewóz pasażerów odpowiedzialny jest za 1/5 światowych emisji gazów cieplarnianych. W tym największe zanieczyszczenia – bo aż trzy czwarte - pochodzą z transportu drogowego. Zgodnie ze zobowiązaniami klimatycznymi powinniśmy w ciągu dekady zredukować te emisje o 20%. Paliwa takie jak HVO są w stanie przyspieszyć tę transformację. Pytanie tylko, jak szybko wejdą do szerokiej dystrybucji.

[ materiały DKV Mobility ]