Czy Mikołaj zdąży na czas?
Jak kryzys w logistyce wpływa na nasze życie codzienne
Analizując obecną sytuację, należy pamiętać, że 2/3 światowego handlu odbywa się drogą morską. Bez względu na to czy chcemy kupić trampki, lalkę, podzespoły do komputera czy telefon większość z tych rzeczy została wyprodukowana w Chinach w całości albo chociaż ich komponenty. Przeniesienie praktycznie całej światowej produkcji do Chin zaczyna odbijać się zarówno producentom jak i konsumentom czkawką.
Vladyslav Martin, kierownik działu kolejowego w AsstrA-Associated Traffic AG dla regionów UE i Chin | Fot. AsstrA
Rozmowa z Vladyslavem Martinem, kierownikiem działu kolejowego w AsstrA-Associated Traffic AG dla regionów UE i Chin, na temat obecnej sytuacji na rynku transportowym. Do czasu wybuchu pandemii gigantyczne odległości, które miał do przebycia towar były oczywiste i naturalne. Nikt się nad nimi nie zastanawiał – liczył się zysk. Teraz z jednej strony ceny za transport zaczęły szaleńczo rosnąć, a z drugiej termin dostawy stanął pod znakiem zapytania.
Transport morski. Przed pandemią transport kontenera „czterdziestki" z Chin do Europy to był koszt 1400-2200 dolarów w zależności od miesiąca. Obecnie cena skoczyła do piętnastu tysięcy dolarów. Nie dość, że transport zjada większość zysków, to jeszcze terminy dostawy są często nie do przewidzenia.
Szybko zabrakło kontenerów. Chiny są największym eksporterem towarów na świecie. Sprzedają ogromne ilości, ale zdecydowanie mniej kupują. Przed pandemią metalowe kontenery z Europy wracały do nich puste, oni je znowu napełniali swoją produkcją, ładowali na statki i tak to działało. Teraz statki utknęły w portach. Ze względu na powtarzające się lockdowny zwyczajnie nie miał ich kto rozładować, zrobiły się zatory i kontenery nie wróciły.
Cena nowego kontenera też poszybowała, robią je dla całego świata trzy firmy, oczywiście chińskie, ale zabrakło stali.
Transport kolejowy. W odpowiedzi na sytuację w transporcie morskim klienci masowo zaczęli uciekać ze statków na transport kolejowy. W normalnych warunkach pociąg z Chin do Polski jedzie 15-18 dni. W Chinach sieć torów jest dobra i rozbudowana. Gdy w odpowiedzi na większą ilość zleceń na terminalach zaczęto dostawiać dodatkowe tabory, nie było wielkiej różnicy w przepustowości. Jednakże jak wszystko pojechało w kierunku Kazachstanu (ponad 70% transportów) czy Mongolii i przejścia Mazhouli-Zabaikalsk, gdzie następuje zwężenie do jednego toru, powstał ogromny korek. „Rozładowaniu zatoru” nie sprzyja również konieczność przeładunku przy granicy, ponieważ w Chinach tory mają szerokość 1435 mm, a w krajach WNP - 1520 mm.
Transport drogowy. Według szacunków raportu Ti Insight, w 2020 r. w europejskiej branży frachtu drogowego brakowało około 400 000 kierowców.
Według stowarzyszenia DSLV i BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) w 2020 r. na samym rynku niemieckim „brakuje” od 45 000 do 60 000 kierowców ciężarówek, a liczba ta tylko rośnie. W Polsce jest to ponad 123 000 wakatów, w Wielkiej Brytanii ponad 60 000. Na tę sytuację ma wpływ wiele czynników. Praca kierowcy stała się zwyczajnie mało bezpieczna i obarczona dużą odpowiedzialnością. Ciężko połączyć ją z życiem rodzinnym, czego nie rekompensują nawet wysokie zarobki.
Obecna sytuacja jest czerwoną kartką dla światowej gospodarki. Już teraz wiele firm przeniosło lub przygotowuje się do przeniesienia produkcji do Europy. Jednak na końcu tego łańcucha jest zawsze konsument, który albo będzie dłużej czekał na towar, albo będzie musiał więcej za niego zapłacić. To będą drogie święta.
[ materiały AsstrA ]
« powrót
