Czy miliardy z budżetu popłyną rzekami?

O problemach żeglugi śródlądowej dyskutowano podczas kwietniowego Sympozjum „Żegluga Łączy”, które zorganizowało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz działająca w ramach ONZ Europejska Komisja Gospodarcza (UNECE), które odbyło się we Wrocławiu. Marek Gróbarczyk, minister MGMiŻŚ zapewnił, że żegluga śródlądowa jest sektorem, w którym rząd dostrzega ogromne szanse i jest zdecydowany, aby tę branżę rozwijać.

Minister przypomniał, że polski rząd w 2016 r. przyjął dokument strategiczny dotyczący rozwoju śródlądowych dróg wodnych do roku 2030. Polska zobowiązała się do dostosowania najważniejszych dróg wodnych do klas międzynarodowych. Chodzi o drogi wodne E 30, E 40 i E 70. Zdaniem Gróbarczyka - docelowo te drogi wodne powinny stać się elementami transeuropejskiej sieci transportowej, a gospodarcze wykorzystanie rzek wpłynie pozytywnie na rozwój lokalnej przedsiębiorczości.

W Unii Europejskiej w ciągu ostatnich lat obserwuje się wzrost przewozów towarów żeglugą śródlądową, ale nadal nie jest to rodzaj transportu maksymalnie wykorzystana. Obecnie, udział żeglugi śródlądowej w całym transporcie UE wynosi zaledwie 4%. Podczas Sympozjum, Magdalena Kopczyńska, dyrektor departamentu innowacyjnej i zrównoważonej mobilności Komisji Europejskiej podkreśliła, że dla KE priorytetem jest rozwój transportu multimodalnego, a jego istotną częścią jest żegluga śródlądowa.

Żegluga śródlądowa to jeden z tych rodzajów transportu, który nie jest w stanie funkcjonować sam w sobie, potrzebuje innego rodzaju transportu na początku i na końcu łańcucha logistycznego - powiedziała Kopczyńska.  Integracja z innymi rodzajami transportu wymaga jednak czasu. W ciągu ostatnich trzech lat Komisja współfinansowała ponad 50 projektów z zakresu żeglugi śródlądowej na łączną sumę 1,5 mld euro, natomiast potrzeby, opiewają na 500 mld euro.

Obecnie w Polsce 86% przewozu towarów odbywa się transportem drogowym, 12,5% - transportem kolejowym, a jedynie 0,4% - drogą wodną. Tymczasem zobowiązania w tzw. białej księdze wobec Unii Europejskiej zakładają, że do 2030 r. drogą wodną powinno odbywać się 30 % transportu. Jakie szanse na spełnienie tego warunku ma Polska?

W rządowym dokumencie czytamy, że zgodnie z planem rozwoju dróg śródlądowych wodnych w latach 2016–2020 z perspektywą do roku 2030, Odra ma być żeglowna międzynarodowo na całej długości, a Wisła od Warszawy do Gdańska. Na początku 2017 r. prezydent RP podpisał akt ratyfikacji porozumienia UE - konwencji AGN, mocą której Polska zobowiązała się do doprowadzenia głównych szlaków wodnych do IV klasy żeglowności dla jednostek o zanurzeniu do 260 cm przez 240 dni w roku.

Te ambitne plany wymagają jednak ogromnych pieniędzy, o których jeszcze w 2016 r. mówił Adam Bolt, dr. inż z Wydziału Inżynierii Lądowej i Środowiska Politechniki Gdańskiej. Jego zdaniem - utrzymanie obecnego stanu i budowa docelowego systemu międzynarodowych dróg wodnych w Polsce obejmuje łącznie 2912 tzw. ostróg, z których 70% trzeba odbudować lub wyremontować, budowę 4–5 stopni wodnych oraz zwiększenie prześwitów trzech mostów drogowych: w Fordonie o 1,5 m, Chełmnie o 0,06 m i w Grudziądzu o 1,73 m. Łączny koszt dla dolnej Wisły to ok. 55 mld zł, w cenach roku 2011, do czego należy dodać ponad 40 mld zł na połączenie Wisły z Bugiem.

W opinii innych naukowców, koszty użeglownienia dolnej Wisły mogą być niższe, do niespełna 32 mld zł, ale rozłożone na 30 lat, czyli państwo wydawałoby rocznie od 0,5 do 1,7 mld zł. Powstaje pytanie, w jakim czasie tak duże pieniądze zainwestowane w użeglownienie Wisły zaczęłyby przynosić zyski? Z wyliczeń analityków wynika, że 1 złotówka zainwestowana w dolną Wisłę przyniesie 6 złotych korzyści, a w najgorszym przypadku, trzykrotnego wzrostu kosztów inwestycyjnych, 2 zł profitu.

Szacunki rządowe dla całego programu modernizacji dróg śródlądowych wodnych w Polsce mówią o nakładach łącznych od 60 do 150 mld zł, a roczne kwoty nie powinny przekraczać kilkunastu miliardów złotych. Skąd rząd zamierza wziąć tak ogromne pieniądze?

Jeszcze w 2017 r. M. Gróbarczyk, minister MGMiŻŚ zapowiedział, że do końca roku 2017 przedstawi ustawę specjalną, powołującą fundusz na rzecz żeglugi śródlądowej. Szef resortu zapewniał, że prowadzone są bardzo zaawansowane rozmowy z inwestorami, którymi będą konsorcja, w skład których wejdą m.in. spółki energetyczne oraz banki. - Nie chcemy jednak popełniać błędu naszych poprzedników, których inwestycje były mityczne,  nie było zapewnione odpowiednie finansowanie. Dlatego my powołamy najpierw fundusz – podkreślał rok temu Gróbarczyk. Tymczasem, jest to kolejny fundusz, obok morskiego, który - jak na razie - istnieje tylko na papierze.

W kwietniu 2018 r. senacka komisja infrastruktury wysłuchała informacji o postępach prac udrożniających i modernizacyjnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej. W ramach inwestycji modernizowane są m.in. śluzy odrzańskie w Januszkowicach, Krapkowicach, Opolu i w Brzegu Dolnym przebudowanych zostanie pięć mostów, a na odcinku od Sinawy do ujścia Nysy Łużyckiej, na nieskanalizowanym odcinku, zmodyfikowanych zostanie 341 ostróg i usuniętych zostanie 11 przemiałów, co poprawi warunki nawigacyjne.

Jeśli chodzi o żeglugę na Odrze, to w perspektywie lat 2014-2020, na projekty dotyczące modernizacji śródlądowych dróg wodnych, przeznaczona będzie kwota ponad 1 mld 250 mln zł, która nie uwzględnia budowy stopnia wodnego Malczyce.

Ustalić priorytety. W sumie, wstępnie policzone nakłady na użeglownienie rzek Odry i Wisły są tak gigantycznie, że może należałoby ustalić priorytety inwestycji, a nie przymierzać się równocześnie do Wisły i Odry. O ile Odra ma duże szanse na przejęcie z dróg sporego volumenu transportu, to plany przeniesienia tirów na Wisłę pozostają nadal w mglistej perspektywie. Ich koszt byłby tak ogromny, a czas zwrotu poniesionych nakładów tak odległy, że nie są one możliwe do realizacji.

Nie zapominajmy, że mamy już w budżecie państwa zapisane narodowe programy budowy i modernizacji: dróg – 135 mld zł i torów – 60 mld zł, przekop Mierzei - 1 mld oraz Centralny Port Komunikacyjny – 30 mld zł. A do budżetu puka jeszcze Port Gdynia ze swoim planem budowy Portu Zewnętrznego oraz sfinansowanie budowy Drogi Czerwonej, bez której pierwszy polski port będzie miał coraz bardziej utrudniony wywóz towarów.