Czy ta rewolucja jest potrzebna?

Ustawa o transporcie zbiorowym z 2010 r., zmieniająca zasady funkcjonowania rynku, miała obowiązywać od 2017 r. Nie wszystkie samorządy zdążyły z przygotowywaniem zmian i np. nierozwiązana pozostała kwestia ulg dla operatorów publicznego transportu zbiorowego. Obecna nowelizacja w zasadzie burzy dotychczasowe przepisy, zachowując istniejące monopole, aczkolwiek uzasadnieniem zmian jest troska o zachowanie wolnego i konkurencyjnego rynku.

O co chodzi w tej nowelizacji? Ministerstwo zakłada zmianę charakteru przewozów użyteczności publicznej. W myśl nowych założeń – przewozy mogłyby być wykonywane wyłącznie na liniach, które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych, a o dotację z budżetu państwa będą mogli ubiegać się również przewoźnicy komercyjni. W poprzedniej ustawie zapis o dotacjach dotyczył wyłącznie przewoźników publicznych, pozostawiając przewozy komercyjne prawom wolnego rynku. Obecnie ministerstwo zamierza dopłacać każdemu przewoźnikowi po równo. Z tej zmiany zadowoleni będą na pewno tzw. busiarze jeżdżący między miastami.

Zdaniem urzędników ministerstwa – obecnie nie ma koordynacji rozkładów jazdy oraz równomiernego, dobowego rozkładu kursów autobusów. Ministerstwo stoi na stanowisku, że taki chaos utrudnia poruszanie się ludziom w terenie, ponieważ przewoźnicy proponują odjazdy w zbliżonych do siebie godzinach. To ma się zmienić. Obecna propozycja zakłada wprowadzenie obowiązku projektowania nowych kursów w połowie przedziału czasowego między kursami już istniejącymi. Umożliwi to, zdaniem urzędników, racjonalizację godzin odjazdów w miejscowościach, których mieszkańcy korzystają z transportu publicznego.

Nowym pomysłem ministerstwa będzie zniesienie zasady o wysiadaniu pasażerów wyłącznie na przystankach określonych w rozkładzie jazdy. Kierowcy w „uzasadnionych przypadkach” będą mogli wysadzać podróżnych na ich wniosek także w innych miejscach. W nowelizacji ustawy pojawia się również zapis, że opłaty za korzystanie z rozkładowych przystanków będą uzależnione od liczby miejsc w autobusie, co zapewnieni równe warunki konkurencji dla przedsiębiorców. Ministerstwo proponuje także zwolnienie autobusów wykonujących przewozy regularne osób na liniach do 50 km z opłat za przejazdy po drogach krajowych. To miałoby umożliwić obniżenie cen biletów na liniach, które zapewniają pasażerom codzienny dojazd do szkół i pracy.

W ustawie samorządy otrzymują i marchewkę, i kija. Z jednej strony – jest mowa o przyznaniu samorządom możliwości ingerencji w kształt rynku, z zastrzeżeniem, że władze lokalne nie będą mogły uruchamiać kursów użyteczności publicznej na trasach, gdzie jeżdżą prywatni przewoźnicy, ponieważ nie mogą wymagać np. integracji biletowej.
A z drugiej strony – lokalne władze będą ogły odmawiać wydania pozwoleń, ale tylko w sytuacji gdy miejscowi urzędnicy stwierdzą, że obniży to rentowność już istniejących linii.

Propozycji zmian jest tak dużo, że nie sposób wymienić wszystkich w ramach tego artykułu. Niektóre promują „busiarzy”, jak np. zróżnicowanie opłat za korzystanie z przystanków komunikacyjnych, które niekiedy są blokowane przez małe busy, zwłaszcza w miastach, czy zakaz zatrzymywania się na przystankach bez zezwoleń i za które w związku z tym płacić nie muszą. Jednak niektóre zapisy budzą obawy o zniesienie wolnego rynku, ułatwianie patologii i załatwiania spraw po znajomości. Do takich przypadków mogą należeć usługi na trasy mało atrakcyjne, na które przewoźnik otrzyma dotację z kasy państwa lub samorządu. W ustawie nie wskazano źródeł finansowania, chociaż większość z proponowanych zmian wydaje się być obciążeniem dla władz lokalnych.

Urzędnicy ministerstwa zakładają, że prawo do wożenia pasażerów na liniach w ramach gminy, powiatu i województwa będą mieli tylko ci przewoźnicy, którzy podpiszą stosowną umowę z samorządem na świadczenie takich usług. Na zasadach komercyjnych będzie można wozić pasażerów wyłącznie na trasach międzywojewódzkich. Samorządy będą organizowały przetargi na pakiety linii, w których znajdą się linie o różnym natężeniu pasażerów. Nowością i zaprzeczeniem wolnego rynku jest oddanie niektórych usług na wyłączną obsługę jednego przewoźnika. Analitycy rynku transportu publicznego mają obawy, że lista sytuacji, w których możliwe jest bezpośrednie zawarcie umowy na przewozy jest stosunkowo szeroka, co stwarza pole do obchodzenia niewygodnych zapisów i załatwiania po znajomości. Powstaje w tym miejscu pytanie: w jaki sposób prywatny przewoźnik może bronić swoich praw zagrożonych bądź naruszonych przez sprzeczne z prawem bezpośrednie zawarcie umowy?

Dodajmy jeszcze, że zmiany w ustawie nałożą obowiązek opracowania planu transportowego, czyli dokumentu w którym będzie określony stan i kierunki rozwoju transportu publicznego, przez wszystkich jego organizatorów. Dziś taki obowiązek mają tylko samorządy gmin powyżej 50 tys. mieszkańców. Dodatkowo pojawiają się zapisy o podanie liczby pasażerów przewiezionych w... 2019 r. oraz o dopisanie do obowiązujących reguł zasady „standardów socjalnych”, do czego z zaniepokojeniem odniosła się Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji, która w piśmie do ministra infrastruktury i budownictwa, wysłanego 26 VII 20127 r. zwraca uwagę, że: „w przypadku przewozów autobusowych nie bardzo wiadomo, na czym miałoby polegać i jakie powinny być owe standardy socjalne, ponieważ każdy autobus w Polsce posiada określoną homologację, która nie wymaga żadnych dodatkowych warunków”.

Jeśli chodzi o wymóg określający podanie za dwa lata liczby pasażerów, to PIGTSiS przypomina, że obowiązuje rozporządzenie z 2007 r., w którym operatorzy podają liczbę przetransportowanych podróżnych. Powstaje pytanie, w jaki sposób kilka tysięcy przewoźników drogowych miałoby prorokować o liczbie pasażerów przewiezionych za dwa lata, co będzie warunkiem do złożenia oferty w ogłoszonym w 2019 r. przetargu na usługi przewozowe. Ponadto, PIGTSiS wyraziła zaniepokojenie jakie przepisy będą obowiązywały od 1 I 2018 r., ponieważ obecna ustawa o transporcie obowiązuje do 31 XII 2017 r.

Liczący 17 stron dokument prawie całkowicie zmienia obowiązujący w Polsce model organizacji transportu zbiorowego. Ale czy tak daleko idąca rewolucja jest akurat potrzebna i jakie będą jej rezultaty?