Dyrektywa siarkowa – pierwsze efekty

Stena Germanica KIEL   |   Fot. Marek Grzybowski

Zakładano, że Porty Morza Północnego i Bałtyckiego oraz firmy logistyczne mogą stracić w wyniku wprowadzenia ograniczeń w strefie obowiązywania paliw ze zmniejszoną zawartością siarki. Jak przewidywano, wzrosły frachty. Już wcześniej armatorzy zaplanowali korekty na szlakach komunikacyjnych. Jeszcze nie wiemy na ile na podwyższeniu frachtów na Morzu Północnym i Bałtyku skorzystają porty Morza Śródziemnego.

Strzał w kolano. Za kilka miesięcy dowiemy się, na ile utworzenie w Europie Północnej strefy SECA (sulphur emission control areas) było strzałem w kolano, na ile chwytem marketingowym, na ile sposobem na wykończenie konkurencji, a na ile przyczyni się do ochrony środowiska. Armatorzy pływający do Europy już się przygotowali do omijania brukowanych dróg SECA lub przerzucenia kosztów na klientów.
Czy rynek to wytrzyma? Starając się przystosować do nowych warunków i utrzymania serwisów w SECA, armatorzy poszli kilkoma drogami. Usprawniali stare instalacje montując płuczki (scrubery) spalin w celu zmniejszenia emisji szkodliwych substancji. Zaczęto wprowadzać napęd hybrydowy, który też wymaga płuczek. W nielicznych przypadkach uruchomiono jednostki z napędem elektrycznym i gazowym.

Ekolodzy alarmują, że tzw. płuczki co prawda zmniejszają emisję spalin, ale wypłukane ze spalin szkodliwe substancje wraz z wodą wyrzucane są za burtę i dostają się do morza. Na jednostkach instalowane są cztery rodzaje płuczek. Urządzenia z obiegiem otwartym, zamkniętym, hybrydowe (użyty jest jeden z rodzajów obiegów) oraz scrubbery suche, gdzie spaliny przepływają przez specjalny granulat.
Ryzyko ekologiczne związane z użyciem płuczek zostało całkowicie zignorowane – alarmuje niemiecka organizacja ekologiczna Nature and Biodiversity Conservation Union (NABU) w opublikowanym w marcu opracowaniu „Scrubbers ecological and economical assesment” wykonanym przez instytut CE Delft. Płuczki zmniejszają emisję siarki do atmosfery o ponad 90%, od 60 do 90% zmniejsza się emisja substancji stałych, a mniej niż 10% tlenków azotu. Do płukania używana jest soda kaustyczna. W systemach zamkniętych następuje istotna koncentracja substancji szkodliwych dla środowiska. W systemach otwartych i hybrydowych, które aktualnie dominują, substancje szkodliwe są wypłukiwane za burtę i sprawa załatwiona.

Armatorzy montują. Na razie na statkach zamontowano około 80 instalacji z płuczkami. Zakontraktowano montaż kolejnych 300 takich urządzeń. Np. Scandlines przyjęło strategię eksploatacji jednostek hybrydowych (z napędem diesel-elektrycznym). Napęd prądnic będą zapewniać trzy silniki o mocy 4 500 kW każdy, a siłownia wyposażona zostanie w płuczki ograniczające emisję toksycznych substancji. Za napęd hybrydowy promu „Prinsesse Benedikte” Scandlines wraz z firmą Corvus Energy otrzymało w 2014 r. prestiżową nagrodę Fathom Ship Efficiency Award.
DFDS przyjęło strategię modernizacji siłowni jednostek poprzez montaż płuczek. Na usprawnienie urządzeń przeznaczono ostatnio 100 mln euro, szacując koszt instalacji od 4 do 7 tys. euro na każdą jednostkę. Viking za prom „Viking Grace” z siłownią na gaz i ekologiczne rozwiązanie otrzymał Skål Award 2014, jako najbardziej przyjazny środowisku statek na świecie.

Stena Line postanowiła jeden z promów („Stena Germanica”) eksperymentalnie zasilać metanolem. Kontrakt za 22 mln euro wykonuje Stocznia Remonotowa w Gdańsku, a projekt realizuje jeden z czołowych producentów napędów okrętowych Wärtsilä wraz z Methanex Corporation. Ponieważ jest to prom pływający między Kilonią a Goeteborgiem, w przedsięwzięcie zaangażowały się również zarządy obu portów, a finansowanie wspierane jest z funduszy UE w ramach programu rozwoju autostrad morskich. Armator zamówił również dwa promy pływające między Hoek van Holland (Holandia) i Killingholme (Wielka Bryatania) pierwsze płuczki działające w obiegu zamkniętym.
Tallink Grupp z Estonii zamówił z kolei szybki prom (212 m długości, 2,8 tys. pasażerów) z systemem Wärtsilä dual-fuel engines (podstawowy napęd LNG lub silnik wysokoprężny) w stoczni  Meyer Turku.

Morze na zielono. Oczywiście te jaskółki nie zadowalają ekologów, bo odwołując się do logiki, Leif Miller dyrektor NABU w wypowiedzi dla „Maritime Executive” zauważył, iż zastosowanie płuczek spowodowało, że zanieczyszczenia zamiast do powietrza wydalane są do wody. Z raportu NABU wynika, że masowe zastosowanie płuczek dopiero teraz będzie miało skumulowany negatywny wpływ na środowisko.
Środowisko wodne zostanie zakwaszone i ulegnie intensywnej eutrofizacji (nagły wzrost materii organicznej), co plażowicze zobaczą w formie zielonej wody. Ponadto morza zostaną intensywnie zasilone niebezpiecznymi związkami węglowodorów oraz metali ciężkich, no bo coś z nimi trzeba będzie zrobić.

Frachtem do klienta. Wydatki poniesione na nowe instalacje przerzuca się na klientów. Armatorzy liniowi już w 2014 r. zapowiedzieli wzrost frachtów od 1 stycznia 2015 r. Maersk podał, że przewożąc kontener jego cena powinna wzrosnąć od 50 do 150 dol. za TEU, choć pół roku temu informował, że stawki mogą wynieść od 100 do 300 dol. Brokerzy współpracujący z MSC twierdzą, że fracht będzie wyższy od 15 do 130 dol. za TEU, a francuski armator CMA CGM szacuje wzrost kosztów od 40 do 230 dol. za TEU.
Unifeeder zapowiadał pół roku temu, że frachty powinny wzrosnąć co najmniej o 65 euro za kontener 20-stopowy. Od 2 do około 10 euro za 1 m jednostki ładunkowej (trailera) wzrosną również opłaty na liniach ro-ro oraz ro-pax – zapowiedział Finnlines. Można założyć, że podobnie zwiększą się ceny na połączeniach promowych między Polską a Półwyspem Skandynawskim. Okazało się jednak, że na początku roku wyniku spadku cen ropy naftowej, frachty spadły o około 15 dol. za TEU.

Koszt dla klienta. Armatorzy wprowadzili dodatkowe opłaty ekologiczne, tzw. LSS – Low Sulphur Surcharge. Mimo, że znacznie spadła na rynkach światowych, nadal mówimy o poważnej kwocie kilkudziesięciu mln dolarów – mówiła Alina Angielczyk, dyrektor zarządzający Hapag-Lloyd Polska na łamach „Namiarów”.
Jarosław Kotarski, prezes Unity Line, prognozuje wzrost kosztów funkcjonowania szczecińskiego armatora o 6,5 mln dol. rocznie, ponieważ koszty paliwa nisko siarkowego MGO w porównaniu do dotychczas używanego HFO są wyższe o 230 dol. na tonie. Klienci tego armatora muszą dopłacać 23 korony SEK do każdego metra jednostki ładunkowej.
W Stena Line Polska pasażer musi dopłacać do biletu 6 zł i 26 zł za samochód osobowy oraz około 15 zł z 1 m jednostki ładunkowej. Armator szacuje, że dodatkowe koszty funkcjonowania w SECA wyniosą około 450 mln koron SEK rocznie.

Czarny scenariusz. Przewidywano w połowie 2014 r., że ceny paliw niskosiarkowych (MGO - Marine gas oil) będą wyższe o około 50% niż dotąd używanych (HFO  heavy fuel oil). Eksperci i armatorzy założyli, że koszty paliwa w strefie SECA będą o 31% wyższe na kontener TEU niż w serwisie transatlantyckim i odpowiednie taryfy opublikowali na swoich stronach internetowych. Szacowano, że w USA w podobnej strefie o ograniczonej emisji koszty paliwa poniesione na przewóz  standardowego pojemnika 20-stopowego wzrosną z 208 do 240 dol. - informował „The Loadstar” Mike Garratt, dyrektor brytyjskiej firmy konsultingowej MDS Transmodal. 
Analitycy tej firmy wyliczyli, że na trasach między USA a Azją, statki w strefie SECA będą przebywać około 7% drogi. Skutkiem tego koszty paliwa za przewóz TEU wzrosną z  448 do 462 dol. W przypadku połączeń Azji z Europą Północną kontenerowce będą również 7% drogi odbywać w strefie SECA, a koszty rejsu wzrosną z 452 do 468 dol.

Krojenie tortu. Tam, gdzie będzie, można skorzysta konkurencja, która postara się wyciąć nowe kawałki z kontenerowego tortu. Skorzystają brytyjskie porty leżące poza SECA – przewidywał Garratt. Beneficjantami nowego rozdania będą m.in. Liverpool oraz Bristol, które mogą uszczknąć trochę ładunków z 4 największych portów europejskich leżących w ekologicznej strefie. Oceaniczne przewozy kontenerowe generują głównie kraje, których porty znajdują się w SECA. To 53% podaży kontenerów, głównie na trasach z i do Azji oraz USA.
Na kontenerowy tort mają też chrapkę porty Morza Śródziemnego. Utworzony przez Maersk i MSC alians 2M będzie posiadał 10 połączeń między Azją a Morzem Śródziemnym oraz 12 serwisów z Azji do portów Europy  Północnej (w tym do Gdańska). Prognozuje się, że podaż kontenerów w portach francuskich musi wzrosnąć. Beneficjentami będą Marsylia i Nantes. Dostarczając kontener do tych portów można będzie zaoszczędzić 64 dol. na TEU – wyliczyli brytyjscy analitycy. Na kontenery z Europy Środkowej liczą również porty stowarzyszone w Nord Adriatic Port Association, a także porty w Grecji, Rumunii i Bułgarii. Na nowych regulacjach skorzystać mogą również porty w Turcji i inne porty Morza Czarnego.
Dla armatorów i portów bałtyckich rok 2015 to czas oczekiwań i nowych wyzwań. Wygrają innowacyjni i najaktywniejsi. Przyszedł czas na tworzenie silnych aliansów, klastrów i autostrad morskich.