LOGISTYKA TRANSPORT DROGOWY TRANSPORT SZYNOWY TRANSPORT WODNY TRANSPORT LOTNICZY

22 lutego 2025 r.

Reklama +48 602 706 846 Kontakt

www.pgt.pl → Ekonomicznie, ale z charakterem

Testy samochodów

Ekonomicznie, ale z charakterem

Test - Citroën C4X Hybrid 136 ë-DCT6 MAX

Cezary Banasiak

Gdy szukasz samochodu, który łączy w sobie komfort jazdy z przestronnością i nowoczesnymi technologiami na niezłym poziomie, Citroën C4X Max może być dobrym wyborem. Może, chociaż nie musi, bo oczywiście jest kilka ale... No ale o tym oczywiście zaraz.

Wydłużona wersja nadwozia w C4X, ma o 25 cm więcej w porównaniu do modelu C4 | Fot. Cezary Banasiak

Dzięki wydłużonej wersji nadwozia w C4X, w porównaniu do modelu C4 (x ma 4,6 m, jest dłuższy o około 25 cm od nieco młodszego brata), oferuje on więcej przestrzeni na nogi dla pasażerów tylnej kanapy, ale bez przesady. Bo rozstaw osi pozostał ten sam co w C4 (2,67 m), ale dzięki dłuższemu tyłowi (o 24 cm) udało się co nieco zaoszczędzić na te nogi miejsca, czy może nieco pchnąć tylną kanapę w kierunku bagażnika. C4X ma też oczywiście większy bagażnik, chociaż tutaj pojawia się kolejne, wspomniane "ale"... Otóż niestety nadal ma tę nieszczęsną rurę "zawiasu" od klapy bagażnika, która ogranicza nieco jego funkcjonalność. Da się z tym żyć, ale jednak często irytuje.

Wydaje się jednak, że gdy już zaakceptujemy wady w naszym "związku", to biorąc pod uwagę bogate wyposażenie standardowe i nowoczesne systemy multimedialne, a także dodając do tego naprawdę wysoki prześwit, niemal SUV-owy, to można potraktować podróżowanie tym autem jako całkiem przyjemne.

Jako, że o C4X pisze już nie po raz pierwszy, to zdecydowanie mogę posłużyć się swoimi wcześniejszymi przemyśleniami dotyczącymi wyglądu i ogólnej prezencji. Nadal są aktualne.

Citroën C4X jest połączeniem sedana i crossovera, a wprowadzony został na rynek odpowiednio w 2023 roku, ze sprzedażą w Europie w tym samym roku liczącą 11 350 sztuk (przy 58 740 szt. modelu C4). Jego wygląd od początku niewątpliwie można nazwać nietuzinkowym, właściwie niemal jak coupe. A przy tym ma dobre proporcje - co bardzo doceniam - zarówno patrząc z przodu, z boku czy z tyłu samochodu. Można mieć swoje uwagi do pomniejszych elementów projektu jako takiego, ale przynajmniej jest tu wszystko spójne. I dla mnie to ma znaczenie, bo często się zdarza (zbyt często) wrażenie, że projektanci jakby mieli czas i pomysł zaledwie na sam przód, a resztę niejako doklejają lub spiesząc się, robią po łebkach. W przypadku C4 lub C4X całość sprawia wrażenie dopracowanej. Lubię to.

Testowane auto ma napęd Hybrid 136 ëDCT6 czyli silnik aktualnie bardzo często stosowany przez Stellantis, w różnych jego markach, od Peugeota, przez Citroena do Opla. Jest to tzw. "miękka" hybryda (czyli w gruncie rzeczy tak naprawdę wcale nie hybryda) czyli silnik współpracuje z elektrycznym napędem o mocy 21kW (który ma moment obrotowy 55 Nm), wspierającym ruszanie i hamowanie, w tym z możliwością delikatnego doładowywania się podczas jazdy - energia odzyskiwana podczas hamowania trafia do 48-woltowego akumulatora (pojemność 432 Wh, zainstalowany pod przednim fotelem pasażera, nie zajmuje dodatkowego miejsca. Ważne!). Potrafi to zapewnić w trasie kilka-kilkanašcie procent odzysku.

Silnik ma pojemność 1199 cm3 i daje rozsądne 136 KM | Fot. Cezary Banasiak

Silnik ma pojemność 1199 cm3 i daje rozsądne 136 KM (100 kW, z mocą maksymalną przy 5500 obr./min. oraz z momentem obrotowym 230 Nm przy 1750 obr./min.). Jest benzynowy trzycylindrowy (turbo, wtrysk bezpośredni), który wprowadzono już dawno temu dla obniżenia emisji CO2 (silnik spełnia normę Euro 6.4). No ale jest on powszechnie krytykowany przez tzw. "ekspertów" - bo brzmi jak kosiarka, bo nie ma mocy, bo bo bo... itp. Jestem po tej drugiej stronie - moim zdaniem gdy samochód sprawuje się solidnie, a do tego "na życzenie" przyjemnie przyspiesza, i to mając pasażerów plus wypchany od brzegu do brzegu bagażami cały kufer, to z mojego punktu widzenia czegóż więcej potrzeba? A gdy dodamy do tego niskie, a przy trzech cylindrach jest to zauważalnie niskie spalanie (według producenta w trybie ECO nawet 4,7 l / 100 km), to wydaje się, iż wszystko tutaj się "samo przez się" tłumaczy. C4X Hybrid 136 (oczywiście ma napęd na przednie koła) zapewnia wystarczającą moc do dynamicznej jazdy, a do setki auto rozpędza się w około 8,1 sekundy. Oczywiście z tym rozpędzaniem to według producenta, bo w testach jakoś poniżej 9,3-9,6 się nie udało.

Wsparcie dla silnika stanowi dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach (ë-DCS6), specjalnie zaprojektowana na potrzeby napędów hybrydowych. Można by powiedzieć nic specjalnego - dość często stosowana w innych Stellantis-owych modelach, ale zarazem stanowiąca bardzo dobry przykład powiedzenia "lepsze jest wrogiem dobrego". Bo po co kombinować? Biegi zmieniają się z ledwie zauważalnym opóźnieniem, a jak ktoś woli w ogóle tego nie zauważać zawsze może korzystać z programu Sport. Pomaga.

Bezpieczeństwo/Systemy. Tutaj wszystko jest zapewnione na odpowiednim poziomie. Co ciekawe najwyższy pakiet wyposażenia czyli MAX, a więc jak nazwa wskazuje powinien mieć już wszystko co można sobie zapragnąć, można jednak dodatkowo rozbudować o kolejne konkretne dodatki: np. Pakiet Techno Drive (kosztuje osobno 2500 zł i jest dostępny jako opcja tylko w MAX-ie, a więc najwyższej opcji wyposażenia), który poprawia skuteczność systemu kamer i czujników. Testowe auto akurat miało i ten w swoich parametrach, ale to trochę dziwne, że jak się nie dopatrzysz w tabelce podziału na kamery 180 stopni i z czujnikami, lub na kamery 180 stopni z czujnikami i jeszcze z dodatkowymi czujnikami, lub właśnie na kamery 360 z czujnikami i jeszcze dodatkowymi czujnikami, to możesz być zaskoczony. A na dodatek nie możesz sobie od tak wspomóc parkowania kamerą 360 bo akurat chciał(a)byś. Musisz wybrać ów pakiet Techno Drive, czyli kamerę 360 masz dorzucaną do Pakietu Jazdy Autonomicznej. Sam pakiet Bezpieczeństwa nie wystarczy. Można się pogubić? W końcu wybierałe(a)ś MAX-a! No ale po prostu zalecamy zawsze uważne przeglądanie ofert, niezależnie od marki czy modelu.

Testowe auto, jak napisałem, wyposażono w pakiet nazwany przez Citroëna "Techno Drive", a w jego skład wchodzi: Pakiet Jazdy Autonomicznej, Pakiet Vision 360, Bezprzewodowa ładowarka do Smartfona. W ramach Pakietu Jazdy Autonomicznej mamy: tempomat adaptacyjny (jak podaje producent pozwalający na kontrolę prędkości od 7 km/h) z funkcją utrzymania w pasie ruchu, który bardzo rzetelnie spełnia swoje funkcje, funkcję inteligentnego inteligentnego ogranicznika prędkości, do tego system rozpoznawania znaków drogowych (co w Polsce - regularnie powtarzam - jest niemal bezużyteczne), system wykrywania zmęczenia kierowcy (czyli gdy zaczynasz jeździć wężykiem, ale i uaktywniający się np. gdy będziesz po dłuższej prostej jeździe próbować ominąć... powiedzmy rozjechanego jeża), bardzo dobrze działający (sprawdzone) zaawansowany system hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych oraz rowerzystów (mimo, że rowerzyści potrafią naprawdę zaskakiwać), a także dość standardowe: funkcja monitorowania martwego pola i asystent świateł drogowych. Właściwie do żadnego z tych elementów nie mogłem się przyczepić, więc pozostanę przy eleganckim wymienieniu wszystkich funkcji. Wypada jednak dodać, że owa funkcja monitorowania martwego pola jest dostępna tylko w najwyższej klasie wyposażenia (a są cztery). W innych niestety.

W ramach Pakietu Jazdy Autonomicznej mamy między innymi wspomaganie utrzymania w pasie ruchu | Fot. Cezary Banasiak

W ramach pakietu Techno Drive jest także Pakiet Vision 360 i bezprzewodowa ładowarka do smartfona. Ładowarka działała bez zarzutu - jak masz telefon bezprzewodowy, to oczywiście jest to dobry dodatek, właściwie obowiązkowy. Jak nie masz, to na szczęście można to wyłączyć w ustawieniach (bo za każdym razem się uaktywnia, gdy położysz tam cokolwiek). Vision 360 to nic innego jak system kamer, które pokazują Ci auto w 360 stopniach, z każdej strony. Są też czujniki parkowania przednie i tylne, a także dodatkowe czujniki po bokach (Flank Guard). Żaden z wyżej wspomnianych elementów mnie podczas testów nie zawiódł, zatem odhaczyłbym to jako z jednej strony przydatne, a z drugiej uprzyjemniające jazdę. Na tempomacie, szczególnie adaptacyjnym, nie każdy chce albo umie jeździć. Ja lubię. Robię to nawet przejeżdżając przez wioski i małe miasteczka. Utrzymanie prędkości 40 czy 50 km/h chociaż niespecjalnie trudne, bywa uciążliwe przy dłuższych odcinkach w terenach zabudowanych. Więc jak jest pomocnik, to dlaczego by z niego nie korzystać? Korzystajmy.

W testowanym aucie był też rozkładany wyświetlacz Head-Up (VTH) czyli przeźroczysty wyświetlacz pomagajacy w kontroli jazdy, bez potrzeby patrzenia na liczniki poniżej linii maski. Owszem, wygodne, ale przyznaję się, że do tego typu "pomocy" w jeździe mam stosunek dość obojętny. No ale skoro jest to jest. Oczywiście znów dla porządku przypomnieć wypada, że doświadczyć zalet HUD-a mogą tylko wybierający najwyższy pakiet wyposażenia. Pozostali nawet go sobie nie mogą dokupić. Sorry.

Zgodnie ze specyfikacją techniczną producencką spalanie - mimo benzyny, ale zarazem dzięki trzem cylindrom - jest właściwie na poziomie "dieslowym". Podobno w trybie ECO da się osiągnąć nawet 4,7 l/100 km. No ale testy żyją swoim życiem: w trybie mieszanym i przy użyciu właściwie tylko ECO, udawało mi się uzyskać około 6,5 l/100 km. Samochodem przejechałem niemal 1300 km. No cóż. WLTP sobie, a życie sobie. Niemniej nadal 6,5 l/100 km przy benzyniaku wydaje się ciekawym rezultatem, na plus.

Z technicznego obowiązku podaję też inne wartości z broszury producenckiej: w cyklu niskim 4,3-4,4 l/100 km, w cyklu średnim 4,2-4,3, w cyklu wysokim 4,3, a w bardzo wysokim 5,4-5,5. Uśredniona emisja CO2 ma wynosić 105-106 g/km.

Przy użyciu właściwie tylko trybu ECO, udawało mi się uzyskać około 6,5 l/100 km. Samochodem przejechałem niemal 1300 km | Fot. Cezary Banasiak

Komfort. Moja własna ocena komfortu jak zwykle zaczyna się z nieco innego pułapu niż u innych testujących. Mając 195 cm wzrostu zawracasz z uśmieszkiem uwagę na teksty w rodzaju "wygoda dla osób powyżej 180 cm". Owszem, pewnie większości to dotyczy, ale nie ma nic wspólnego z tym "powyżej". Tak niestety zawsze mówią Ci, którym brakuje centrymetrów. I dlatego właśnie gdy nawet przy moim wzroście nie zauważam specjalnych uchybień, tzn. że ktoś dobrze odrobił pracę domową. W C4X odrobił! Fotel kierowcy to jeden z tych elementów, które docenia się dopiero po dłuższej jeździe. Będąc kierowcą lubiącym po prostu "jechać", a nie robić przerwy co 2 godziny, mam niezły punkt odniesienia - otóż mając własne ponadstandardowe gabaryty i jadąc dłuższymi odcinkami, fotele (według producenta oznaczone jako: Advanced Comfort) zapewniły mi przyjemną pozycję za kierownicą. Nic nie uwiera, nic nie ciśnie (nie lubię kubełków strasznie). A czyż potrzeba więcej? Dodatkowo fotele są podgrzewane (dostępne jest to tylko w najwyższej klasie wyposażenia: czyl tak, tylko w MAX-ie), a dodatkowo

Citroën to także znany od zawsze synonim komfortowego zawieszenia, które wprawdzie w różnych modelach jest oczywiście na różnym poziomie, ale jednak poniżej określonego nigdy nie schodzi. Czy jednak tutaj wszystko zadziałało jak trzeba? No.... niemal wszystko sprawowało się jak należy. Zatem dlaczego niemal? Bo jednak gdy po zaledwie 14500 km (a taki przebieg miało testowe auto) zaczyna Ci czasem coś podskrzypywać to jednak nie wszystko da się "zwalić" na sposób jazdy innych testujących. Być może to wyjątek, ale jednak skrzypiące samochody zaczynają się po 100 lub 200 tys. A przynajmniej powinny. Zatem jest mały minusik. Czy z tyłu się siedzi wygodnie? Osoba ponad 195 cm się ledwie wciśnie, chyba, że kierowca będzie poniżej 170 cm. Ale jednak w tym segmencie nie jest źle. Jakoś się można z tyłu poukładać. Raczej jednak dla 4 osób niż dla piątki.

Bagażnik i schowki. Pierwsze wrażenie po otwarciu bagażnika jest bardzo dobre. Długi, przestronny, pakowny. Ma 510 litrów (o 130 l więcej niż w C4) i bije na głowę konkurencję innych marek w swojej klasie. Ładowność wynosi 464 kg. Ale... No właśnie jest to "ale" wspomniane na początku. Otóż podobnie jak w C4 są tam te nieszczęsne zawiasy, które jednak mocno pod "sufitem" pomniejszają wymiary kufra. I pamiętać należy, żeby na "wpych" nie pakować, bo może się okazać, że zamykając bagażnik coś mniej trwałego ugnieciemy już raz na zawsze.

Bagażnik ma 510 litrów i bije na głowę konkurencję innych marek w swojej klasie | Fot. Cezary Banasiak

Dla porządku trzeba też dodać, że po złożeniu siedzeń łączna pojemność bagażnika wyniesie aż 1360 l, no ale jednak - jak to w sedanie - do wykorzystania bardziej na długość i szerokość, niż na wysokość. Do zwyczajowo niezbyt wysokiego prześwitu należy dodać te właśnie wspomniane zawiasy. Coś za coś.

Jest za to "okienko" na narty, jeżeli ktoś by potrzebował. To niewielki dodatek, ale powinien być już standardem w każdym samochodzie (który to samochód ma oczywiście odpowiednią na narty i temu podobne sprzęty, długość).

Jest też w aucie kilka znajomych schowków (łącznie wszystkie mają 39 l): pod łokciem nie jest zbyt duży, ale wystarczający, dość głęboki (z przesuwanym podłokietnikiem), a na przeciwko pasażera schowek na tyle duży, że da się schować w nim nawet większe pudełko choćby z jedzeniem na drogę czy butelkę napoju. Jest też przy fotelu pasażera to czym Citroën się chwali, czyli odrobina możliwości uatrakcyjnienia podróży w postaci uchwytów na multimedia: uchwyt na tablet oraz szuflada, pomagająca w razie potrzeby ten tablet schować. Niestety tablet musiałem wypożyczyć, żeby sprawdzić jak to działa, bo sam na co dzień raczej już tabletu nie chiałoby mi się nosić, zdecydowanie wystarczy mi smartfon, ale jeżeli ktoś posiada to niewątpliwie można skorzystać, czego nie da się powiedzieć o większości samochodów konkurencji. Raczej jako ciekawostka, ale całkiem pomocna.

Multimedia. Skoro o możliwości "zainstalowania" multimediów naprzeciwko pasażera mowa, to przejdźmy od razu do pozostałych. Trzeba oczywiście wspomnieć o głównym 10-calowym ekranie, który jest standardowy w każdym pakiecie wyposażenia, a także o również standardowym systemie audio z sześcioma głośnikami, z DAB-em i Bluetooth-em. I taki oto w testowym aucie też był. Jest dla wyposażenia MAX (i tylko w nim) natomiast opcja dokupienia za 5500 zł wyższego poziom możliwości audio, ale - a jakże! - też nie w pojedynkę, tylko z pakietem Lounge, który daje także panoramiczne okno dachowe. Hmmmm.... Przecież to oczywiste (?), że jak chcesz mieć lepszy sprzęt HiFi to potrzebne Ci i okno na niebo.

W tym wspomnianym "lepszym systemie audio" otrzymujemy dodatkowy głośnik 10-watowy na desce rozdzielczej, a do tego niezły subwoofer 2x40W w bagażniku, pod podłogą oraz siedmiokanałowy wzmacniacz Arkamys. No ale nie było, nie miałem możliwości sprawdzić jak działa, nie było możliwości porównać. Zatem wypada przyznać tylko mniej więcej mocne szkolne 4plus za system audio standardowy, który i tak większości kierowcom wystarczy całkowicie (korekcja dźwięku jest, więc na coś tam mamy wpływ).

Na plus jest to, że z przodu mamy kilka możliwości podłączenia dodatkowych sprzętów multimedialnych: jest jedno gniazdo USB Typ C, jedno standardowe, jest normalne gniazdo "zapalniczka" i półka dla ładujących bezprzewodowo. Natomiast gdybym miał się przyczepić to myślę, że z tyłu na schowku pomiędzy fotelami obecność jednego tylko USB i to standardowego to już dzisiaj co nieco anachroniczność. Za mało i typ C powinien być już normalnie dostępny zawsze. Podobnie gdybym miał pomarudzić na wygląd grafiki na wyświetlaczu. Nie jest zła, można by powiedzieć stylowo surowa, ale jednak co nieco zalatująca nieco "innymi" czasami.

W skrócie. Citroën C4X Hybrid 136 ë-DCT6 MAX jest dostępny w dwóch wersjach wyposażenia: PLUS, które kosztuje od 136 350 zł, i MAX z cenami od 146 300 zł. W testowanym aucie, mimo najwyższego poziomu wyposażenia, było jednak kilka dodatkowych pakietów, za którego trzeba dorzucić kolejne około 10 tys. Innymi słowy, gdy nie trafisz na akcję promocyjną, to za w pełni wyposażony, ze wszystkimi bajerami samochód, ok. 155-160 tys. trzeba liczyć.

Na plus?

+ Wygląd, bo cenię odważniejsze nieco podejście do designu.

+ Niezłe spalanie przy normalnej jeździe, choćby i w trasę, ale i po mieście.

+ Komfort citroenowy, nie schodzi poniżej pewnego, zadowalającego poziomu.

+ Lubię czerwone samochody.

Na minus?

- Irytujący są zawiasy bagażnika, bo trzeba je za każdym razem uwzględniać przy pakowaniu kufra.

- Grafiki zegarów i wszystkiego co na wyświetlaczu za kierownicą wygląda jakby się komuś nie bardzo chciało, albo przynajmniej nie nadążył za trendami.

- Na wprost tylnej kanapy tylko jedno gniazdo USB, i to standardowe.

Obejrzyj go sobie dokładnie. Każde auto na to zasługuje:

Fot. Cezary Banasiak

Fot. Citroen

« powrót