Hybryda, która potrafi niemal wszystko

Test - Jeep Compass Overland 1.3 GSE T4 PHEV 240 KM A6 4xe

Cezary Banasiak

Rynek SUV-ów pęka w szwach, ale znaleźć kompaktowy model z napędem na cztery koła i hybrydowym układem plug-in to prawdziwe wyzwanie. Jeep Compass 4xe 240 to jeden z niewielu wyjątków potwierdzających tę regułę (drugim jest co ciekawe również Jeep, tym razem mały Renegade).

Jeep Compass Overland 1.3 PHEV 240 KM 4xe | Fot. Cezary Banasiak

Compass ma dość typowe dla segmentu wymiary (4,4 m długości x 1,82 m szerokości x 1,63 cm wysokości, z rozstawem osi 2,64 m). Jego sylwetka, choć ewoluowała w czasie ostatniego liftingu, wciąż pozostaje wierna charakterystycznej stylistyce Jeepa - jego typowym, rozpoznawalnym choćby z kilometrów elementem jest siedmiootworowa osłona chłodnicy. Tylne lampy z kolei zyskały nieco bardziej nowoczesny kształt.

Testowany Jeep Compass był w wersji Overland i jako jedyny z Compassów się jednak różni od swoich "braci" w ostatnich latach. Otóż prezentuje nieco bardziej zdecydowany charakter, jeżeli można tak powiedzieć, w porównaniu do wersji z "normalnym" compassowym przodem. Dzięki specjalnie zaprojektowanej dolnej części nadwozia (z prześwitem 21,3 cm) i znacznie zwiększonemu kątowi natarcia (w Overlandzie ma 30,4 stopnia), możemy w miarę spokojnie jeździć po wertepach poza utwardzonymi drogami. To rozwiązanie zdecydowanie na plus dla miłośników off-roadu. Chociaż wydaje się, że "normalne" Compassy są ładniejsze, ale to tylko taka uwaga bez większego znaczenia. Gdybym wybierał i tak wybrał lepszy kąt natarcia.

Sercem "naszego" Compassa był 1.3-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 180 KM (przy 5750 obr./min), wspomagany przez dwa elektryczne – jeden z przodu, drugi (o mocy 60 KM) napędzający tylną oś. Energię do zasilania elektryków dostarcza akumulator o pojemności 11,4 kWh, który w pełni naładowany pozwala na przejechanie około 45-50 km (zimą to jednak raczej 30 km). Całość współpracuje z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

1.3-litrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o mocy 180 KM (przy 5750 obr./min), wspomagany przez dwa elektryczne – jeden z przodu, drugi (o mocy 60 KM) | Fot. Cezary Banasiak

Napęd hybrydowy Jeepa Compassa 4xe oferuje zaskakująco dobre osiągi, zwłaszcza biorąc pod uwagę masę pojazdu (1,9 t przy długości zaledwie 4,4 m). Przyśpieszenie do setki według producenta to nawet 7,3 s, w testach udało się to nawet potwierdzić (a to nieczęsto się zdarza). Jednakże oczywistym jest, że chcąc w pełni wykorzystać potencjał napędu warto prowadzić płynnie i unikać gwałtownych zmian obciążenia. Przy bardziej dynamicznej jeździe bowiem zdarzają się szarpnięcia. Niektórzy też zwracają uwagę na niezbyt stabilną jazdę Jeepów... no ale przecież jest to standard, owe uczucie "bujania", zarówno w Compassie, jak i mniejszym Renegade czy Wranglerze. Mnie to specjalnie nie przeszkadza, a zwraca uwagę jedynie gdy zrobi się dłuższą przerwę od Jeepów.

Ładowanie baterii w Jeepie Compassie 4xe odbywa się za pomocą złącza typu 2. Szybkość to około 1h 45 min z wallboxem o mocy 7,4 kW. Szybciej się nie da. No a powolne, domowe z gniazdka potrwa dłużej, w przybliżeniu jakieś 4-4,5 h.

Testowany Compass ma system kontroli trakcji Selec-Terrain, który pozwala dostosować charakterystykę jazdy do różnych warunków drogowych. Możemy wybierać spośród pięciu trybów: Auto (do normalnej, codziennej jazdy), Snow (na śnieg i trochę lodu), Sand (oczywiście na piasek), Mud (na tzw. błoto, ale bez przesady) oraz Sport (dla najbardziej dynamicznej jazdy, czyli skrzynia w ciągłej gotowości bez (prawie) opóźnień w przełożeniach).

Jest jeszcze wersja Trailhawk 4xe, która oferuje dodatkowy, szósty tryb – Rock, który jest dedykowany ekstremalnym warunkom terenowym, w tym mocno kamienistym. No ale tego ostatniego trybu w testówce nie było, więc nic więcej poza stwierdzeniem faktu nie napiszę, trudno. A jak wypadły pozostałe? W trakcie testów była szansa pojeździć odrobinę off-roadu jedynie w piasku i błocie (poza normalnym trybem), a śnieg akurat - mimo końca grudnia - spaść nie chciał. Takie zimy w Polsce. Samochód sprawował tak jak się należało spodziewać, być może nawet rzeczywiście zauważalnie lepiej się zachowuje dzięki elektrycznemu doładowaniu. Zatem moim zdaniem bez obaw można uderzać w tereny "nieprzyjazne" zwykłym samochodom.

A tutaj jeszcze mała uwaga do wszystkich malkontentów, którzy sceptycznie podchodzą do wszelkiego elektryzowania samochodów o zacięciu terenowym - gama Jeepów 4xe ma certyfikację Trail Rated, co oznacza, że hybrydy mają takie same, gwarantowane przez Jeepa oczywiście, parametry terenowe jak SUV-y Jeepy spalinowe z napędem 4x4. W gruncie rzeczy by to dokładnie ocenić, trzeba by jednym i drugim pojechać jakoś w miarę równolegle, no ale... Wierzymy marce Jeep, że certyfikacje nawet wewnętrzne mają sens.

Bagażnik. No tutaj nie jest zbyt dobrze, chociaż tragedii nie ma. Ponieważ akumulator jest pod podłogą bagażnika, to i jego pojemność musiała być nieco mniejsza niż w Compassie z "miękką" hybrydą. Mamy 420 l i przy złożonych tylnych siedzeniach 1230 l.

Bagażnik 420 l i przy złożonych tylnych siedzeniach 1230 l | Fot. Cezary Banasiak

Multimedia. Wyświetlacze w Jeepach to temat - oględnie mówiąc - niezbyt ciekawy. O ile główny wygląda jako tako, tak ten "licznikowy" jest... Wiem, że można próbować tłumaczyć, że tyle cyferek jest tam po to, by wyglądało to bardziej profesjonalnie - czyli niby mniej uwagi przyłożone do estetyki, a więcej do danych. Ale to już chyba nie w XXI w. Dlaczego nie może być ładniej i przejrzyście, a mimo tego zawierać wszystko co najważniejsze? Niestety nie jestem fanem koncepcji chaosu na wyświetlaczu licznikowym - z jednej strony dużo małych literek/cyferek, z drugiej duże przestrzenie pomiędzy bez jakiegoś podziału czy oznaczenia. Wszystko wygląda jakby się coś rozsypało, a nie tworzyło w miarę spójną całość. Owszem do wszystkiego da się przyzwyczaić, ale jednak dałoby się nad tym spokojnie zapanować. No fajnie, że jest duży, że jest wysoka rozdzielczość, że mamy dostęp do 20 różnych rodzajów informacji i treści. ALE wymieńcie projektanta! (albo go wynajmijcie, bo może nikt graficznie się tym do tej pory nie zajął).

Spalanie. Nim napiszę co myślę o spalaniu i jak poszło w testach, to chciałbym (za każdym razem to robię) złożyć oficjalny protest przeciw zmniejszaniu zbiornika paliwa. W tak dużym (mimo wszystko) samochodzie ma on zaledwie 38-litrów, co mocno irytuje w trasie. Rozumiem takie zabiegi w miejskich samochodach, gdzie elektryczny napęd ma pomóc w poruszaniu się na mniejszych odległościach i paliwo jest raczej "awaryjnie". Ale jednak w dużym SUV-ie o zacięciu terenowym takich rzeczy nie robimy. Owszem, wiadomo, że to wina baterii, że trzeba ją gdzieś umieścić, ale działamy, projektujemy, kombinujemy, żeby te minimum 50 l było bez gadania.

Gdy samochód potrafi spalać około 10 l/100 km to ciągłe planowanie pobytów na stacjach zaczyna szybko mierzić. No chyba, że to pomysł na przejściowe przyzwyczajanie do elektryków. Jak już teraz się nauczymy częściej zaglądać na stacje, lub po prostu zaczniemy się uczyć je dobrze planować, to łatwiej będzie za kilka lat gdy owe planowanie ładowania stanie się koniecznością, hę? Mam nadzieję jednak, że to żart. 50 litrów poproszę dopóki jednak ciągle możemy jeździć spalinówkami.

W testach spalanie wyniosło 7,8 l/100 km w trybie mieszanym - trochę trasy, sporo miasta | Fot. Cezary Banasiak

A jakie było to spalanie? W broszurce reklamowej przeczytamy fantastyczne wyniki. Dobrze jest poczytać. Wychodzi z nich, że uzyskamy 6,9-7,6 l/100 km. Otóż więc jak zwykle w testach się nie bardzo udało, bo najlepszy wskaźnik to było 7,8 l/100 km w trybie mieszanym - trochę trasy, sporo miasta. No ale gdy dla odmiany zapomniało się naładować baterię i troszkę pojeździło po mieście w korkach, to średnia zaczynała nagle podskoczyła do 9,7-10,2 l/100 km. Trzeba więc pamiętać o ładowaniu, no co zrobić.

Chętni na zakup Jeepa Compassa w wersji Overland powinni się bardzo mocno śpieszyć, bo cennik na 2025 r. już go nie zawiera (podobnie jak Trailhawka). Aktualnie trzeba by przeznaczyć na niego 205 ty. (dla porównania wersja Altitude z tzw. miękką hybrydą to koszt ok. 160 tys.). Zatem śpieszcie się pokochać Overlandy, bo tak szybko odchodzą.

Na plus?

+ Wiadomo: 4x4 nawet z hybrydą robi robotę.

+ Duży kąt natarcia pozwola na bezstresową jazdę po wszelkich wertepach.

+ Jestem miłośnikiem cichej, bezszelestnej niemal jazdy. Tu jest całkiem duża bateria do jazdy po mieście (około nawet 50 km). Oczywiście głównie w cieplejsze miesiące, bo potem zasięg spada do 30-paru km.

Na minus?

- Wyświetlacz licznikowy to chaos. Nie jestem fanem.

- 38-litrowy zbiornik na paliwo to za mało. Proszę o więcej.

Obejrzyj go sobie dokładnie. Każde auto na to zasługuje: