Innowacyjna komunikacja publiczna

Ratusz miejski w Innsifil   |   Fot. Wikipedia

Z analizy budżetu miejskiego Innsifil za 2016 r. i przygotowanego rok wcześniej studium wykonalności wywiedziono wniosek, że transport oparty na kursujących wedle rozkładu jazdy autobusach jest nieadekwatnie drogi do poziomu serwisu (dostępności) jaki oferuje. Powołany przez radę miasta zespół otrzymał zadanie wypracować system, który byłby efektywniejszy. I tak zdecydowano się wykorzystać platformę UberPool łączącą podaż (przejazdy pojazdów prywatnych i taksówek) z popytem, w celu stworzenia sytemu: adaptowalnego, progresywnego i innowacyjnego.

Zasady systemu. Przyjęto zasadę, że ceny przejazdów w systemie „ridesharing” nie mogą się różnić od cen konwencjonalnej komunikacji regularnej czyli 3-5 dolarów kanadyjskich za przejazd, w zależności od relacji. Przydzielono więc każdemu mieszkańcowi pewną liczbę przejazdów w tej cenie w systemie „ridesharing” Ubera. Tam gdzie cena przejazdu nie pokrywa kosztu usługi miasto refunduje różnicę właścicielowi pojazdu. Każdy mieszkaniec, w uzasadnionych przypadkach, może ubiegać się w magistracie o zwiększenie swojej puli przejazdów.

W procesie pozyskiwania źródeł finansowania, poza lokalnymi podatkami, budżet systemu takiego transportu zasilają pracodawcy (dojazdy pracowników) i handlowcy (dojazdy klientów) oraz szereg funduszy ponadregionalnych. Innsifil stworzyło także partnerstwo z sąsiadującymi miejscowościami-beneficjentami systemu.

Obserwacje. Studiowanie raportów z przygotowania i wdrożenia tegoż systemu pozwala poczynić szereg obserwacji.

• Nie występują w Kanadzie inne niż w Polsce czynniki konstytuujące transport pasażerski.

• System komunikacji może być współtworzony na zasadach partnerskich przez sąsiadujące ze sobą miejscowości. Można stworzyć efektywny system MOD oparty o współdzielenie przejazdów. System taki nie wymaga inwestycji kapitałowych (środki transportu, infrastruktura), a jego koszt to bieżące kompensowanie właścicielom tej części kosztów użycia pojazdów, która przypada na przewozy usługowe.

• Istnieje pewien punkt krytyczny wyznaczony liczbą subsydiowanych przejazdów w danym okresie. Zwiększenie ponad tę liczbę takich przejazdów, powoduje że system traci dopuszczalną efektywność. W różnych miejscach (państwach, miastach) punkt krytyczny zapewne wyznacza inna liczba. Musi być zatem ona każdorazowo determinowana.

• Istnieje możliwość stworzenia synergii z innymi produktami Ubera (np. UberEats, Uber Wav, Uber Assist), która mogłaby zwiększyć efektywność systemu i wesprzeć jego rozwój.

• Uber dysponuje algorytmami, umożliwiającymi bieżącą analizę danych (potoki pasażerów, koszty), co pozawala na nieustanne doskonalenie systemu. Pozwala to także wyznaczać stałe trasy dla konwencjonalnych przewozów. Można zatem jednocześnie budować system regularnej komunikacji autobusowej w tych relacjach i przedziałach czasowych, w których wskaźnik dynamicznego wykorzystania pojemności autobusu stawałby się satysfakcjonujący.

W Polsce takie podejście do komunikacji pasażerskiej wydaje się niemożliwe. Poza epizodycznymi, brak jest rozwiązań innowacyjnych, czy choćby dyskusji o nich. Anachroniczny pomysł walki z wykluczeniem komunikacyjnym, polegający na dopłatach z budżetu centralnego przewoźnikom do wozokilometrów (wspieranie przewoźników), stoi w sprzeczności z rozwijającym się MaaS i systemami MOD (wspieranie pasażerów). W porównaniu z koncepcją platformy MOD, to krok wstecz. Może generować wyższe koszty, niższy poziom usług i mniejszą ich dostępność.