Intermodal koniecznością

Przewodnim hasłem imprezy były: megatrendy a wyzwania dla transportu multimodalnego. I właśnie głównych tendencji dotyczyło pierwsze wystąpienie konferencji dr hab. Jany Pieriegud z Katedry Transportu SGH w Warszawie. Zaprezentowała ona kluczowe zmiany gospodarcze, społeczne, technologiczne i polityczne, które będą miały wpływ nie tylko na transport intermodalny, ale transport w ogóle. Mówiła m.in. o nowych trendach dotyczących korytarzy multimodalnych biegnących teraz przez Indie czy Kazachstan oraz rosnącej roli Azji w globalnych przepływach towarów.

Najbardziej interesujące i merytoryczne wystąpienie całej konferencji należało do Aleksandry Kocemby, kierownik intermodalu w Raben Transport, która zajęła się tematem możliwości organizowania transportu kolejowego na terenie Polski. Kocemba zaznaczyła na wstępie, że w kraju transport intermodalny realizowany jest głównie w relacjach międzynarodowych (do Skandynawii, Holandii, Niemiec i poprzez Białoruś, Ukrainę i Rosję do Chin). W Polsce czynnych jest obecnie 30 terminali kontenerowych skupionych w trzech głównych regionach: Trójmieście, aglomeracji poznańskiej i na Śląsku. Na szczęście „ruszyło” się coś wreszcie również na południowym-wschodzie, gdzie otwarto w ubiegłym roku terminale w Dębicy, Lublinie i Nałęczowie.  Około 2/3 połączeń intermodalnych odbywa się w Polsce z portu do portu (w relacjach Gdynia/Gdańsk – Poznań, Swarzędz, Gądki, Gliwice, Kutno, Łódź, Stryków, Radomsko, Warszawa, Pruszków czy Lublin), a rozkład jazdy kolei dostosowany jest do połączeń morskich. Przy wykorzystaniu szyn coraz częściej przewożone są też kontenery 45-stopowe oraz naczepy. To nowy, co raz bardziej zauważalny, trend. W 2013 r. (za 2014 r. nie ma jeszcze danych) przewieziono w kraju tym środkiem transportu 9 115 kontenerów 45’ oraz 5 505 naczep intermodalnych.

Multimodal w wydaniu krajowym. Kocemba analizowała również koszty krajowego multimodalu – na całkowitą cenę takiego transportu składa się wiele opłat, z czego transport stanowi 60% jej wysokości, a aż 40% to obsługa kontenerów. Przy średniej prędkości handlowej pociągów towarowych wynoszącej 23 km/godz. atrakcyjność intermodalu występuje na trasach dłuższych niż 300 km (w 2013 r. średnia odległość w przewozach tego rodzaju w kraju wynosiła 358 km). Według przedstawicielki firmy Raben, intermodal krajowy może się udać i być opłacalny pod warunkiem, że zarówno klient jak i sam przewoźnik dobrze się do niego przygotują (od spraw podstawowych, poprzez techniczne, aż do ustalenia szczegółów transportu i rozładunku). Podsumowując swoje wystąpienie Kocemba powiedziała: Intermodal wkrótce stanie się koniecznością. Nie tylko w wyniku obostrzeń stosowanych przez kraje UE, ale także poprzez nacisk, jaki kładzie sama Unia na przenoszenie transportu z dróg na tory.

Transport naczep koleją. W dalszej części spotkania skupiono się na intermodalnym przewozie naczep. Piotr Bogdański z Eurotrailera zaprezentował takie jednostki transportowe firmy Koegel do przewozu kontenerów 20-, 30-, 40- i 45-stopowych, podkreślając, iż w ubiegłym roku odnotowano duże zainteresowanie naczepami intermodalnymi, co świadczy o postępującym rozwoju tego rodzaju przewozów. Zalety przewozu naczep koleją przybliżał Frank Schuhholz, główny dyrektor ERS Railways, którego firma realizuje takie transporty (naczep i kontenerów) z Poznania do Antwerpii, Rotterdamu i Krefeld oraz z Warszawy do Krefeld – organizatorem ich jest spółka DLS, reprezentowana na konferencji przez Michała Mierzwińskiego.  Schuhholz, odnosząc się do wystąpienia Aleksandry Kocemby, zwrócił uwagę, iż z jego doświadczeń transport intermodalny koleją atrakcyjny jest dla klientów na odcinkach dłuższych niż 750 km. Powyżej 350 km przegrywamy jednak z transportem kołowym, który jest tańszy. Podkreślał także aspekt ekologiczny takiego rozwiązania – obniżenie poziomu hałasu, a zwłaszcza emisji CO2 oraz mówił o przyszłości tych przewozów: Rynek transportu naczep jest świeży i ma przed sobą dużą szansę rozwoju. Będzie wzrastał szybciiej niż kontenery, nawet dwukrotnie.

Lotnicze cargo. Następna, główna część spotkania poświęcona była frachtowi lotniczemu. Debatę na ten temat poprzedziło wystąpienie Mariusza Kuczka, szefa Lot Cargo, który przybliżył specyfikę tego transportu. Spośród globalnego wolumenu przewożonych towarów zaledwie 1% transportowany jest drogą lotniczą, ale w ujęciu wartościowym stanowi to 35% wartości wszystkich przewożonych towarów. To co „fruwa” jest więc bardzo drogie.  Rynek cargo w Polsce jest mały w porównaniu z innymi krajami w Europie (zaledwie 76 200 t) i bardzo rozdrobniony (ok. 55% obsługuje wiele różnych firm) - najważniejszymi graczami jest LOT (18,3%), Lufthansa (17,6%) i Emirates (9,3%). Pozytywne jest natomiast to, iż: Rynek Polski i Europy Wschodniej lepiej rośnie niż zachodni, choć startuje z niskiej bazy – przekonywał Kuczek, dodając jednak: Globalnie cargo jest obecnie w okresie stagnacji przez zwolnienie światowej gospodarki i przerzucenie transportu na statki. Podczas debaty nad wyzwaniami i szansami cargo lotniczego, jej uczestnicy zwracali przede wszystkim uwagę na to, że trzeba się skupić nad tą częścią rynku, która ucieka nam do hubów europejskich (głównie Frankfurtu i Hamburga). Rafał Juraszek, dyrektor zakupów w Pratt&Whitney z Kalisza zwracał uwagę, że dzieje się tak ponieważ: W Polsce nie potrafimy jeszcze zorganizować tego transportu dobrze i szybko. Trwa to za długo, zwłaszcza przy imporcie. Z kolei Bartosz Witek z Panalpiny przekonywał iż: Nie można rozmawiać o rozwoju cargo bez przystosowania portów lotniczych do zwiększania obsługi pasażerskiej. A Jarosław Jakubczak, przedstawiciel Emirates Cargo na Polskę, dodawał: Cargo lotnicze ma sens wtedy, kiedy przewoźnik potrafi zagwarantować dobrą flotę i gęstą siatkę połączeń.

Transport morski. O globalnej kondycji transportu morskiego mówił Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa portu Hamburg w Polsce. Przewozy kontenerowe na świecie wzrosły o 7%, ale rynek jest niezrównoważony (zachwianie między popytem a podażą) a frachty zmieniają się gwałtownie. Zmniejszył się eksport z USA i import z Azji. Spadła też globalna punktualność zawinięć w styczniu 2015 r. do rekordowo niskiego poziomu 67,8%, a punktualność dostaw kontenerów poniżej 50%. Patryk Grzelak z interLAN prezentował moduł Air&Sea, który zapewnia kompleksową realizację procesu intermodalnej dostawy towaru. Umożliwia m.in. generowanie dokumentów specyficznych dla obu spedycji, wyszukiwanie najtańszych lotów czy uproszczoną rejestrację i realizację zlecenia morskiego całokontenerowego.

Możliwości rozwiązań intermodalnych w regionie Brandenburgii zaprezentował również Peter Staeblein z firmy Besala. Mowa była m.in. o transporcie śródlądowym rzeką Sprewą, połączeniach kolejowych oraz intermodalnych z Hamburgiem, Bremerhaven czy Amsterdamem. Natomiast o tym, że Hamburg to nie tylko port, ale także największy europejski kolejowy hub zapewniał Sebastian Doderer z zarządu Portu Hamburg.

Raport o MiLoG-u. Raport z przebiegu złożenia skargi do Trybunału Konstytucyjnego na niemiecką ustawę o płacy minimalnej MiLoG, przedstawił mecenas Damian Dziengo z kancelarii prawniczej DD Legal Rechtsanwaelte & Steuerberater. A na koniec części merytorycznej o Regułach Haskich czyli odpowiedzialności przewoźnika intermodalnego mówił mec. Aleksander Werner z tej samej kancelarii. Całość imprezy zamknęła sesja handlowa, podczas której można było nawiązać kontakty biznesowe.

​