ITS to coś więcej niż zielona fala

Dariusz Obcowski, dyrektor pionu ITS branży Mobility w Siemens Polska   |   Fot. Siemens

Firma Siemens właśnie podpisała umowę z warszawskim ZDM-em i została operatorem stołecznego Zintegrowanego System Zarządzania Ruchem na najbliższe osiem lat. Ale oczywiście nie jest to Państwa debiut.

Całą problematyką ITS w Polsce zajmujemy się od 2000 r. czyli to już 17 lat. Byliśmy pionierami w tej dziedzinie, bo pierwsze rozwiązania systemowe, które powstawały, czyli Kraków i Warszawa, to dwa pierwsze nasze projekty. Na chwilę obecną dołożyliśmy do tego elementy związane z systemami w Poznaniu, Białymstoku i Rzeszowie. Obsługujemy część ITS-ową kompleksowo – nie zajmujemy się tylko rozwiązaniami adresowanymi do miast i to w obrębie poprawy ruchu czy sterowania tym ruchem, ale też obsługą tuneli czy rozwiązaniami autostradowymi np. odcinek z Konina do Strykowa. Mamy też dużo elementów w zakresie wyposażenia skrzyżowań w nowoczesne rozwiązania – w samej Warszawie jest ich blisko 100, mamy również wdrożenia w Krakowie, ponad 100 sterowników w Białymstoku i ponad 113 w Poznaniu. Również Rzeszów w większości jest wyposażony w nasze urządzenia. Zajmujemy się też sferą parkingową w obszarze utrzymania działających urządzeń obecnych w większości polskich miast.

W Warszawie aktualny ZSZR działa już 9 lat. Jak wypada w Państwa ocenie?

Dzisiaj Warszawa jest trochę unikatem. Przygotowując się do wdrażania systemu zarządzania ruchem, przygotowała długofalowy program, który w konsekwencji miał objąć naprawdę dużą część miasta. W pierwszej koncepcji było 7 etapów wdrożenia. Natomiast po pierwszej instalacji Warszawa nieco wyhamowała, a to w konsekwencji sprawiło, że dzisiaj skala systemu funkcjonującego w stolicy, w stosunku do potrzeb jest wg naszej oceny zbyt mała.

Zaczynało się od 37 skrzyżowań, potem były dołączane kolejne i na ten moment jest ich już 97. Co roku, ma dochodzić zgodnie z wymaganiami przetargu kolejne 5 nowych skrzyżowań, więc po 8 latach to będzie kolejne 40 – razem więc niemal 140. Plus w ramach modernizacji kolejne rzeczy będą dołączane i zmieniane, co da sumarycznie około 160 skrzyżowań objętych systemem i nowymi rozwiązaniami. Jeżeli spojrzymy na Białystok – to tam jest ponad 100 skrzyżowań, a w Poznaniu system terytorialnie objął 1/4 miasta i ma ponad 110 skrzyżowań.

Najważniejsze jednak, że system się rozwija, a warszawski ZDM dostrzega te potrzeby. Moja ocena tego co już działa jest bardzo pozytywna - wszystko można przewidzieć, ocenić, przygotować się do określonych sytuacji, przygotować pewne koncepcje, strategie, analizować je i to wszystko da się zrobić przed wdrożeniem na ulicach miasta. Nie badamy niczego na żywym organizmie, jeszcze w fazie projektu możemy zweryfikować czy dany pomysł czy idea, jest korzystny, czy będzie efektywny. To wszystko teraz trzeba nadal rozwijać i poszerzać.

Wspomniał Pan o 40 kolejnych skrzyżowaniach objętych systemem. Jakie jeszcze zmiany są planowane? Co obejmie modernizacja?

Każdy system ITS jest wdrażany w nieco inny sposób. Z reguły wygląda to tak, że zaczyna się od centrum miasta, a potem sukcesywnie rozszerza się go na kolejne obszary, zmienia i dodaje nowe funkcjonalności. Rolą systemów zintegrowanych nie jest tylko zajmowanie się sterowaniem na skrzyżowaniach. Dzisiaj są takie tendencje światowe, że buduje się systemy zintegrowane obejmujące transport, nadzór nad transportem, informacje parkingowe oraz zarządzanie parkingami, ale także np. zarządzanie związane z wydarzeniami zewnętrznymi, co też jest bardzo istotnym elementem. W tym aspekcie Polska bardzo szybko dogoniła świat.

Jednym z bardzo dobrych tutaj przykładów jest Wisłostrada, zlokalizowana tuż przy Stadionie Legii. Kiedyś przy okazji meczu i znacznie mniejszej pojemności stadionu, problem rozładowania zatoru trwał kilka godzin, co było przecież bardzo uciążliwe. Czy dzisiaj w ogóle mówimy o problemach z tym związanych? Tam policja oczywiście jest, ale ona już nie steruje ruchem. Dzisiaj z pomocą systemu możemy tym zarządzać bardzo sprawnie wykorzystując te strategie, które są związane z wydarzeniami zewnętrznymi takimi jak mecz piłki nożnej. Dość powiedzieć, że przed wdrożeniem systemu Wisłostrada przepuszczała 1500 pojazdów na godzinę, a dzisiaj jest ich już 3500.

Skoro jesteśmy przy Wisłostradzie... W jej ciągu jest najdłuższy warszawski tunel. Jak Państwa obsługa wygląda na takim obiekcie? Jakie macie doświadczenia w tym temacie?

W ramach obsługi tunelu warszawskiego zajmujemy się wymianą niektórych elementów systemu bezpieczeństwa i odwodnienia oraz oświetlenia tunelu, a także oczywiście stałym monitorowaniem wszystkich urządzeń. Tunel Wisłostrady powstał w 2004 r. W momencie jego budowy, a był to pierwszy tunel w Polsce, nie mieliśmy w kraju standardów budowy tuneli. Dzisiaj jest już trochę inaczej. Dzięki stałemu monitorowaniu, kontroli, wiemy jaki jest poziom zużycia każdego elementu, co z kolei pozwala na działanie z wyprzedzeniem, a nie w obliczu awarii. To są prace dostosowawcze, np. dodatkowe źródła zasilania - zaczynało się od zasilania jednostronnego, potem dołożono do tego dwustronne, tak jak wymagają tego standardy tuneli drogowych, a dzisiaj mówimy jeszcze o wysokowydajnym zasilaniu awaryjnym.

Mówiąc o modernizacjach, myślimy przede wszystkim o dostosowaniu się do nowych standardów, a brak zmian to właściwie cofanie się. W tej chwili modernizowane będzie np. oświetlenie. Wykorzystanie technologii LED pozwoli zwiększyć żywotność, jakość, efektywność, a także, co równie ważne, energooszczędność.

Możemy się pochwalić wykonaniem i obsługą systemów i infrastruktury w kilku polskich tunelach – czyli obok wisłostradowego, którym dzisiaj zajmujemy się w całości, wyposażyliśmy też tunel tramwajowy w Krakowie, pierwszy tego typu tunel w Polsce. W nim nasze systemy automatyki nadzorują i sterują pracą i urządzeniami technologicznymi. W tym samym mieście obsługujemy także inny mniejszy tunel drogowy, w którym mamy drobne instalacje systemów sterowania. A od zeszłego roku utrzymujemy też pionierskie rozwiązanie w Gdańsku jakim jest tunel pod Martwą Wisłą.

Czy szykowane są też jakieś nowości, niespotykane wcześniej na naszych drogach rozwiązania?

Nowinką będzie kwestia związana z nowym podsystemem dla rowerzystów. W Warszawie jest coraz więcej ścieżek rowerowych i taki jest pomysł miasta, żeby traktować rowerzystów w sposób równorzędny. Jeżeli poprawiamy jakość transportu publicznego, jeśli poprawiamy warunki ruchu dla pojazdów indywidualnych, to także poprawiajmy warunki jazdy dla rowerzystów. Przekazujmy im informacje, jak poruszać się po ścieżkach, żeby mogli w sposób płynny przekraczać skrzyżowania. Detektory ruchu reagujące na zbliżającego się rowerzystę, będą wysyłały sygnał do tzw. totemów, które zasugerują jadącemu zwolnienie lub delikatne przyśpieszenie by trafił na zielone światło na najbliższym przejeździe. Taki system ma być wdrożony na 30 skrzyżowaniach, w pierwszej kolejności na kierunkach głównych.

Jak Państwo oceniają ogólną strategię rozbudowy systemów ITS w Polsce? Jak wypadamy na tle Europy?

Trzeba pamiętać, że w porównaniu z Europą mamy inne podejście do budowy systemów z punktu widzenia zakresu prac. Z reguły na Zachodzie inwestując w systemy sterowania, rozwija się infrastrukturę związaną ze sterowaniem i z budową systemu w oparciu o nowoczesny software czy algorytmy wspomagane zakresami informatycznymi. A w Polsce w każdym z 17 zrealizowanych projektów znaczącą część tych rozwiązań, które świadczą o ich wartości, stanowią modernizacje infrastruktury drogowej – czyli wymiana okablowania, wymiana masztów, wymiana komór sygnalizacyjnych, sterowników, uzupełnianie detekcji, często to też wykonywanie prac drogowych takich jak korekta tarczy skrzyżowania, i pełna zmiana organizacji ruchu. Warto również wspomnieć o znakach zmiennej treści, stacjach meteo, podsystemach dynamicznego ważenia pojazdów w ruchu, systemach zarządzania zwrotnicami, czy monitoringiem. To wszystko pokazuje, że na tle innych podobnych zadań w Europie, inwestycje w Polsce są kolosalne.

Niemniej jednak co ważne, w Polsce dostrzeżono już, mimo często dużych początkowych kosztów, potrzebę wprowadzania takich rozwiązań i ich stałego unowocześniania. Czasem ich efektywność jest mocno niedoceniona, ale w dużej części wynika to z przekazu jaki dociera do użytkownika końcowego – kierowców czy pieszych. Zbyt często mówiło się o tym, iż budowa systemu ma na celu głównie stworzenie „zielonej fali” i co za tym idzie zlikwiduje korki. A przecież korzyści są w znacznie szerszym zakresie, a z systemów można i trzeba wyciągnąć znacznie więcej. Doraźna poprawa np. rozładowania zatorów w jednym miejscu to jedno, ale znacznie lepszą wizją jest planowanie nowych strategii, w sposób dynamiczny reagowanie na zmieniające się warunki. Świadomość użytkowników na szczęście wzrasta. Konieczne jest jednak permanentne rozszerzanie systemów, dodawanie coraz nowych obszarów i funkcjonalności. Rozwój ITS-u musi być oparty o zdobyte doświadczenia i wyciągane wnioski - w jaki sposób, nie tylko produktowy i funkcjonalny, ale także organizacyjny. Przed takim rozwojem odwrotu nie ma.

Wiadomo jednak, że sporo dobrego zrobiły fundusze unijne. A co gdy ich zabraknie?

Jest tutaj nadal sporo możliwości. O tym m.in. rozmawialiśmy podczas ostatniego kongresu ITS. Środowisko oczywiście dostrzega ryzyko związane z zakręceniem kurka funduszy unijnych. Rozwiązaniem może okazać się partnerstwo publiczno-prywatne, które z pewnością jest trudniejsze niż finansowanie z Brukseli, ale na pewno się miastom opłaci.

Fot. Siemens

Fot. Siemens