Koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego

Uczestnicy debaty dotyczącej CPK   |   Fot. Mikołaj Marszycki

W spotkaniu udział wzięli: Mariusz Szpikowski, dyrektor Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”; Paweł Borys, prezes Polskiego Funduszu Rozwoju; Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych; Janusz Cieszyński z Ministerstwa Rozwoju, Mariusz Błaszkiewicz, członek zarządu ds. finansowo-ekonomicznych PLL LOT oraz prezes WEI, Tomasz Wróblewski.

Według ostatnich prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego w 2030 r. Polska powinna obsługiwać ok. 50-60 mln pasażerów. Istniejąca infrastruktura nie jest jednak w stanie sprostać temu zadaniu. Już teraz najważniejsze krajowe lotnisko - port Chopina w Warszawie – pracuje w godzinach szczytu na granicy swoich możliwości, a jego maksymalna przepustowość (i to po inwestycjach) to ok. 22-25 mln podróżnych. Według ekspertów WEI, bez decyzji o budowie CPK Polsce grozi klincz transportowy, poważnie ograniczający nie tylko swobodę poruszania się Polaków, ale też rozwój gospodarczy państwa.

Mimo ostatnich zdecydowanych deklaracji politycznych wciąż nie dopracowaliśmy się nawet spójnego planu ewentualnych działań. Raport jest próbą przybliżenia stanowisk, zmobilizowania stron do podjęcia działań, ale również rekomenduje szereg rozwiązań, zarówno logistycznych jak i politycznych, które pozwolą ominąć w przyszłości tradycyjne wyboje na drodze do realizacji strategicznych inwestycji – wyjaśniał podczas spotkania prezes Wróblewski.

Co z portami regionalnymi? Według raportu Polska stoi obecnie przed dwiema możliwościami – budową Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) lub stworzeniem duoportu na bazie warszawskich lotnisk. Jak przyznają jego autorzy, to ostatnie rozwiązanie jest zdecydowanie tańsze i łatwiejsze w realizacji, jednak nierozwojowe. Wynika to ze wspomnianej ograniczonej przepustowości lotniska w Warszawie oraz złej lokalizacji lotniska w Modlinie pod względem geograficznym i infrastrukturalnym jako ewentualnego głównego portu lotniczego dla Polski. Dodatkowo pieniądze zostaną wydane na pogłębianie rozproszenia potencjału, jaki posiada Polska przy jej położeniu geograficznym i skali rynku lotniczego oraz tempie jego rozwoju, zaś dotowane publicznymi środkami porty regionalne pozostaną przyczółkami zagranicznych firm konkurujących z narodowym przewoźnikiem.

Przeinwestowane porty regionalne, budowane do tej pory przez samorządy bez rządowej strategii, stały się zakładnikami zagranicznych linii lotniczych. Nadpodaż kanibalizujących się wzajemnie portów, desperacko walczących między sobą o przewoźników zapewniających ruch pasażerski, skutkowała tym, że tzw. tanim liniom lotniczym porty zaczęły składać oferty wsparcia finansowego w zamian za realizowanie u nich połączeń. Koszty ponosiły nie tylko same porty ale i lokalne samorządy – mówił dyrektor Szpikowski.

Obowiązkiem państwa jest takie projekty przeprowadzać. Trzeba jednak zrobić szczegółową analizę – co się stanie z portami będącymi w promieniu oddziaływania CPK? Bo to, że lotniska na południu i zachodzie Polski będą się dalej rozwijać, to nie ma żadnych wątpliwości. Im CPK nie zagrozi – odniósł się do tego wątku prezes Tomasik.

Stworzenie duoportu może utrzymać stautus quo i uniemożliwić dynamiczny rozwój Polski jako ważnego miejsca na lotniczej mapie świata. Niemniej według raportu koncepcja ta przynajmniej przez pewien czas będzie musiała być wdrożona jako rozwiązanie pomostowe w przypadku podjęcia decyzji o budowie CPK.

Według ekspertów WEI, port ten pełniłby rolę hubu lotniczego dla największych linii lotniczych na świecie, w tym przede wszystkim dla PLL LOT. Poza tym byłby to centralny punkt pasażerskiej i towarowej komunikacji kolejowej kraju oraz zwornik megapolis Warszawa–Łódź. Kluczowym elementem CPK miałby stać się Centralny Węzeł Kolejowy osobowo-towarowy łączący Azję z Europą.

Dojazd do lotniska i centralnego węzła kolejowego mogłyby zapewnić m.in. autostrada A2 oraz kolej – w tym odcinek linii dużych prędkości Warszawa-Łódź. Projekt zakłada dodatkowo budowę trakcji kolejowych łączących promieniście Port Centralny z siecią przewozów towarowych, umożliwiającą szybki dostęp do największych ośrodków handlowych w Polsce i Europie Środkowej z Pragą czy Berlinem na czele.

Realizacja CPK oznaczałaby więc budowę lotniska centralnego zintegrowanego z dużym dwupoziomowym krzyżowym dworcem kolejowym i wpiętego w system krajowej komunikacji samochodowej i kolejowej. Po zrealizowaniu całości inwestycji infrastrukturalnych hub CPK objąłby bezpośrednią, bezprzesiadkową komunikacyjną dostępnością kolejową ośrodki miejskie i metropolitalne zamieszkałe przez ponad 12 mln ludzi we wszystkich regionach Polski. W 120 minutowej izochronie dojazdu - poza Rzeszowem, Trójmiastem i Szczecinem - znalazłyby się wszystkie krajowe ośrodki metropolitalne. Oznaczałoby to również powstanie centrum przeładunkowo-logistycznego na szlaku Chiny–Europa. Tereny wokół lotniska, będące wtedy jednocześnie najlepiej skomunikowanymi w kraju, w przeciągu kilkunastu lat miałyby się rozrosnąć w wielkie centrum biznesowe, administracyjne i - czego według twórców raportu szczególnie brakuje w Polsce - ogromne centrum wystawiennicze i kongresowe dla Europy Środkowej.

Projekt taki ma sens jeśli jest częścią całego systemu logistycznego więc absolutnie brać trzeba także pod uwagę rozmieszczenie terminali kontenerowych, całego zaplecza infrastrukturalnego, a także ująć w tych planach porty morskie – mówił prezes Borys. Centrum logistyki towarowej stworzyłoby unikalną przewagę Polski nad innymi ośrodkami w tej części Europy – dodał Wróblewski.

Kto za to zapłaci? Wśród rekomendacji, które znalazły się w raporcie WEI, znalazła się również potrzeba dogłębnej analizy i strategii ogólnopolskie dla sieci lokalnych lotnisk, zarówno w kontekście ambitnego projektu centralnego portu, jak i w kontekście całościowej polityki transportowej Polski. Częścią strategii powinien być plan zagospodarowania duoportu Chopina-Modlin oraz lokalnych portów w okresie przejściowym, jak i po upływie 15-17 lat koniecznych na powstanie CPK.

Według ekspertów niezbędne jest także przygotowanie specustawy uwzględniającej innowacyjne aspekty finansowania, zapewniającej również możliwość udziału kapitałowego obcych inwestorów, jednak bez możliwości kontroli nad projektem i infrastrukturą.

Jako Polski Fundusz Rozwoju przygotowaliśmy wstępną koncepcję struktury finansowania tej inwestycji – taką, która nie obciąży budżetu państwa. Finansowanie może być zorganizowane na zasadach komercyjnych choć ważny jest również początkowy wkład własny. Jest sporo organizacji finansowych typu Europejski Bank Inwestycyjny, które być może mogłyby nas wesprzeć. Ze środków unijnych raczej nie będzie można CPK wybudować, choć już infrastrukturę wokół portu na pewno tak – tłumaczył Borys. Finansowania bym się nie obawiał. Bardziej już zorganizowania i przeprowadzenia całej inwestycji.