Koronawirus w transporcie

Jaki będzie transport po epidemii?   |   Fot. pixabay

Z danych INLEO, producenta systemu GBOX, monitorującego ruch blisko 30 tysięcy ciężarówek, wynika, że mimo wyzwań, jakie stawia przed przewoźnikami pandemia koronawirusa, nadal pokonujemy miliony kilometrów po drogach Europy.

Przedsiębiorcy uważnie obserwują rynek – tym bardziej, że chińska gospodarka powoli wraca do gry, a największe fabryki międzynarodowych firm szykują się niebawem do wznowienia produkcji. Raport rynkowy Grupy INELO pokazuje, że rodzimi przewoźnicy sprawnie reagują na zmiany dyktowane przez poszczególne kraje Wspólnoty mimo trudności, jakie stawia przed nimi obecna sytuacja związana z koronawirusem. Są to między innymi znaczący spadek liczby zleceń oraz niższe stawki za frachty. Jednak eksperci zgodnie twierdzą, że transport drogowy podtrzymuje europejskie gospodarki tak, by biznes mógł nadal funkcjonować.

Grupa INELO za pomocą ankiety telefonicznej (CATI) zapytała ponad 800 przewoźników, świadczących usługi krajowego i międzynarodowego transportu drogowego, o wpływ pandemii COVID-19 na ich biznes. Z badania wynika, że polscy przedsiębiorcy mimo pandemii koronawirusa odczuwają umiarkowany spokój, monitorują rynek i starają się dostosować do obecnych warunków funkcjonowania przewozów drogowych.

Blisko 1/3 właścicieli firm, obsługujących rynek krajowy, ze spokojem spogląda w przyszłość, wskazując na podobny wolumen obrotów jak sprzed czasów koronawirusa. Przedsiębiorstwa te nie przewidują pogorszenia płynności finansowej i pozycji rynkowej, widząc w pandemii nawet szansę na rozwój. Natomiast przewoźnicy międzynarodowi w większości wykazują ostrożność głównie z powodu sytuacji na rynkach wewnętrznych krajów członkowskich UE. 

Klienci przewidują przejściowe problemy, widzą pogorszenie koniunktury i osłabienie rynku transportu towarów. Najczęściej słyszymy, że nie wiadomo, co będzie. Tak naprawdę dopiero kolejne miesiące pokażą, jaki realny wpływ na biznes i społeczeństwo będzie mieć pandemia koronawirusa. Na razie reagujemy na bieżące problemy, obserwujemy sytuację i dostosowujemy się do zmian w zasadach wymiany handlowej w Europie – mówi Bartosz Najman, wiceprezes INELO i OCRK. Jednak jedno jest pewne. W przyszłości wszystkie firmy, nie tylko transportowe, będą musiały zweryfikować swoje strategie między innymi poprzez opracowanie planu kryzysowego i wzmocnienie zaplecza finansowego. Polscy przewoźnicy to silna grupa przedsiębiorców, którzy podtrzymują system krajowych i międzynarodowych przewozów tak, by gospodarka nadal funkcjonowała, towary były dostarczane, a łańcuchy dostaw pozostały nieprzerwane. Na pewno potrzebne jest konkretne wsparcie, by transport nie tylko przetrwał pandemię koronawirusa, ale był gotów do podjęcia kolejnych wyzwań zarówno legislacyjnych, jak i technologicznych.

Transport mimo pandemii koronawirusa. Obecnie przedsiębiorcy transportowi mierzą się głównie z mniejszą liczbą zleceń (81 proc.), niższymi stawkami za frachty (64 proc.) oraz utratą stałych kontraktów, na co wskazuje ponad 58 proc. respondentów. Dodatkowymi czynnikami, zakłócającymi działalność średnich i mniejszych przedsiębiorstw transportowych, są opóźnienia w płatnościach (39 proc.), a także tak zwana jazda na pusto, co potwierdza ponad 40 proc. przedsiębiorców uczestniczących w badaniu INELO.

Jednak przewozy towarowe mimo wielu trudności odbywają się regularnie. Telematyka GBOX wskazuje, że w pierwszym tygodniu kwietnia 2020 roku polskie ciężarówki przemierzyły ponad 80 proc. kilometrów w porównaniu do danych z początku marca. Pierwszy kwartał br. to spadek ruchu w transporcie krajowym na poziomie nie więcej niż 10 proc. Polscy przewoźnicy oraz kierowcy zawodowi w większości pracują mimo pandemii koronawirusa, obostrzeń prawnych i ograniczeń w ruchu i na granicach.

Na naszych oczach zmienia się krajobraz ekonomiczny w Europie. Jednak mimo niełatwych warunków nasi klienci funkcjonują sprawnie. Nadal jeździmy nawet do tych rejonów, które jako pierwsze na starym kontynencie zostały najpoważniej dotknięte koronawirusem. Kierowców obowiązują ograniczenia i nakazy, które mają służyć zachowaniu bezpieczeństwa w czasie pandemii, to jednak z uwagi na to, że transport drogowy jest osią łańcuchów dostaw, nie są oni poddawani kwarantannie po przekraczaniu granic państw członkowskich UE – mówi Łukasz Włoch, ekspert INELO, OCRK. – Choć jeździmy znacznie rzadziej na przykład do Włoch i Francji, a jazda do Niemiec spadła o około 15 do 20 proc., to ciężarówki z polskimi tablicami rejestracyjnymi każdego dnia wyjeżdżają w trasy międzynarodowe. Taka tendencja widoczna jest w systemach telematycznych GBOX, monitorujących blisko 30 tysięcy samochodów ciężarowych. Zmniejsza się też dynamika spadku przejechanych kilometrów – dodaje Włoch.  

Najmniejsza zniżka przejechanych kilometrów widoczna jest na trasach pokonanych w Polsce. W krajowym transporcie drogowym panuje umiarkowany optymizm. Przewoźnicy odczuwają mniejsze obroty, jednak nadal spory odsetek przedsiębiorców twierdzi, że na razie „nie będzie gorzej”.

Sektor automotive w Niemczech a polski transport. Według raportu PwC polski transport będzie umacniał swoją konkurencyjność w kolejnych latach dzięki bliskości rynku niemieckiego, solidności realizowanych usług oraz przystępnych ofert cenowych. Nie bez znaczenia będzie również innowacyjność, co oznacza wdrażanie rozwiązań IT w polskich firmach przewozowych. Rodzimi przedsiębiorcy do tej pory opierali swój sukces biznesowy w dużej mierze na kontaktach handlowych z Niemcami. Tam głównym rynkiem zbytu był dotychczas sektor automotive. Nic dziwnego. W latach 2014-2018 trzema najczęściej eksportowanymi rodzajami towarów w obrębie UE były pojazdy silnikowe, przyczepy, naczepy, a także części maszynowe i motoryzacyjne. Udział ładunków z grupy automotive przewiezionych w 2019 roku w krajach Wspólnoty to 41 proc. eksportu i 33 proc. importowanych maszyn i pojazdów (dane Eurostat).

Ten rynek jest kluczowy dla wielu naszych przewoźników, a do sąsiada zza Odry jeździ najwięcej z klientów OCRK, bo około 40 proc. ruchu kierowanego jest właśnie tam. Jednym z fundamentów tamtejszej gospodarki jest branża motoryzacyjna. Pandemia spowolniła produkcję i na chwilę zamroziła przemysł, dlatego w ostatnim miesiącu pokonaliśmy mniej kilometrów na terytorium Niemiec niż sprzed apogeum zachorowań na koronawirusa w Europie – komentuje Łukasz Włoch. Jednak Chiny wznawiają produkcję i rynek Pacyfiku będzie się powoli budził, co dla europejskiej gospodarki jest pozytywnym sygnałem. Dobre wieści płyną również z największych fabryk automotive, gdyż planuje się wznowienie w nich pracy w drugiej połowie kwietnia 2020 roku. Jak będzie? Nie wiadomo. Sytuacja jest nie do przewidzenia, ale wydaje się, że polscy przedsiębiorcy pozostają w grze mimo trudności – dodaje ekspert INELO, OCRK.

Pakiet mobilności w 2020 r. Koronawirus zainfekował światową gospodarkę, a Europa stała się epicentrum pandemii, która dezorganizuje życie społeczne i ekonomiczne wszystkich państw starego kontynentu. Choć nic nie funkcjonuje normalnie, to europarlamentarzystom głównie tak zwanej Starej Unii udało się zrobić kolejny krok w kierunku zatwierdzenia reformy prawa transportowego. Pakiet mobilności został przegłosowany w pierwszym czytaniu przez Radę UE do Spraw Ogólnych. Akty prawne muszą teraz być przyjęte przez Parlament Europejski w drugim czytaniu, co najprawdopodobniej nastąpi w lipcu 2020 roku. Po ukazaniu się w Dzienniku Urzędowym pierwsze zmiany zaczną obowiązywać już po 20 dniach od opublikowania. Co to zmieni w prowadzeniu działalności przewozowej w Polsce?

Prace nad pakietem mobilności trwają już blisko trzy lata i powoli dobiegają końca. Wydaje się, że wiemy już bardzo dużo o zmianach legislacyjnych zaproponowanych, spisanych i forsowanych głównie przez Niemcy, Francję i Austrię w myśl ochrony ich rynków wewnętrznych. Ważne jest, by polskie firmy przewozowe, świadczące usługi transportu towarów w międzynarodowym ruchu drogowym, zrozumiały zmiany w prawie oraz jak najlepiej przygotowały się między innymi do nowych zasad dotyczących odpoczynków tygodniowych kierowców, obowiązkowych powrotów kierowców co trzy lub cztery tygodnie do bazy lub miejsca zamieszkania oraz zakazu odbierania odpoczynku tygodniowego w kabinie. Te wchodzą w życie najszybciej, bo 20 dni po zatwierdzeniu rozporządzenia 561/2006 – wyjaśnia Mateusz Włoch, ekspert INELO.

 W ciągu 20 dni po opublikowaniu przyjętego pakietu mobilności wejdą w życie między innymi:

• Doprecyzowanie zakazu dotyczącego odbierania regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie. Każdy odpoczynek ponad 45 godzin będzie musiał być spędzany poza kabiną w miejscu posiadającym odpowiednie zaplecze sanitarne.

• Zaostrzenie reguł dotyczących odbieraniu odpoczynków tygodniowych skróconych, czyli kierowca międzynarodowy będzie mógł zrobić dwa skrócone tygodniowe okresy odpoczynku pod rząd (2x24h) pod warunkiem, że w każdych czterech tygodniach będzie miał co najmniej dwa odpoczynki tygodniowe regularne i dwa skrócone. Po wykonaniu dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych pod rząd kolejny będzie odpoczynek tygodniowy regularny poprzedzony rekompensatami. Taki długi odpoczynek będzie odbierany obowiązkowo w bazie w kraju siedziby firmy lub miejscu zamieszkania kierowcy. Uwaga, w tym przypadku konieczne jest udokumentowanie powrotu.

• Obowiązkowy powrót kierowcy do centrum operacyjnego firmy w kraju siedziby (baza) lub miejsca zamieszkania kierowcy maksymalnie co cztery tygodnie. Kierowca powinien wrócić przynajmniej na odpoczynek 45 godzinny.

Po 18 miesiącach od przyjęcia pakietu mobilności zostaną wdrożone zmienione przepisy z grup delegowania kierowców, czyli rozliczania płac minimalnych oraz dostępu do rynku, tj. zasad prowadzenia działalności transportowej w UE, w tym znaczące utrudnienia w realizowaniu operacji kabotażowych.

Dużo wskazuje, że firmy transportowe posiadające zaplecze finansowe poradzą sobie z efektami przestoju gospodarczego wywołanego koronawirusem. Niestety Bruksela dodatkowo zadbała o to, by przedsiębiorcy, szczególnie z Europy Środkowo-Wschodniej, musieli sprostać już niebawem kolejnym wyzwaniom, z których najtrudniejszym wydaje się być wzrost kosztów pracowniczych, stawianie barier administracyjnych czy ograniczenie dostępu do europejskiego rynku. Kolejne tygodnie pokażą wyraźniej, jak rysuje się przyszłość transportu w Polsce. Pakiet mobilności może zostać ostatecznie zatwierdzony jeszcze w tym roku, już w lipcu – Mateusz Włoch, INELO. 

Transport po koronawirusie. W transporcie drogowym nawet krótkoterminowy brak przychodów może skutkować paraliżem finansowym. Wiele małych i średnich przedsiębiorstw transportowych może czekać przedłużony deficyt dochodów, co oznacza prawdziwe wzywanie. Rodzimi przewoźnicy już nie raz udowodnili, że potrafią odnaleźć się w mało komfortowych dla funkcjonowania ich biznesów warunkach ekonomicznych i prawnych.

Scenariusz podstawowy zakłada poważne, choć krótkotrwałe, pogorszenie koniunktury i przejściowe perturbacje. Przewidujemy, że w drugiej połowie roku gospodarka będzie się powoli stabilizować, a w 2021 roku osiągać wzrosty – mówi Bartosz Najman. Polscy przedsiębiorcy są osią europejskiego systemu dostaw, a także ważnym dla Europy zapleczem magazynowo - logistycznym. Dzięki położeniu na skrzyżowaniu głównych szlaków handlowych oraz silnej pozycji rodzimych przewoźników, polski transport nie zostanie zepchnięty na peryferia startego kontynentu, choć na pewno mamy przed sobą trudny czas – podsumowuje wiceprezes INELO i OCRK. 

Według danych raportu Road freight market size in Europe w 2018 roku wartość europejskiego rynku transportu drogowego wyniosła 341,5 miliardów euro, z czego 16,4 proc. jest w rękach polskich przewoźników. Transportowcy już teraz muszą działać strategicznie i planować swój rozwój w perspektywie kilku lat, by nie jedynie reagować na problemy, a wyprzedzać ich konsekwencje, a tym samym konkurentów głownie z Europy Zachodniej. Biorąc pod uwagę wartość rynku i naszą pozycję, jest o co walczyć.

[ mat. prasowe INELO ]