Mobilność po amerykańsku

Tego czynu dokonał, zakupiony przez Ubera za 680 mln dol. startup Otto, w relacji: Fort Collins (browar Budweiser) – Colorado Springs. To odległość ok. 120 mil. Historycznym ładunkiem było 50 tys. puszek z piwem. Ciężarówka, którą Otto, zgodnie z lokalną nomenklaturą, określa jako pojazd autonomiczny poziomu 4 (pełna autonomia+ tradycyjne urządzenia umożliwiające prowadzenie przez człowieka), została wyposażona w wart 30 tys. dol. soft ware, umożliwiający autonomiczną jazdę. Kierowca spod browaru wyprowadził ją na autostradę, po czym przełączył na tryb jazdy autonomicznej. Następnie przejął kierowanie przy zjeździe z autostrady i doprowadził pojazd do miejsca przeznaczenia, bowiem na razie autonomiczna jazda jest możliwa jedynie po autostradzie. Szef i współzałożyciel Otto, Lior Ron, przewiduje, że w najbliższej przyszłości kierowcy będą odprowadzali ciężarówki jedynie do i z depots przy autostradach.

Będzie to zatem praca podobna do tej, jaką wykonują na lotniskach, dowożąc i odwożąc towary do i z samolotu. Jak to jest ważne świadczy fakt, że w USA 70 % transportu to przewozy drogowe, wielkości 10 miliardów ton rocznie. Zaś Th e American Truck Association zgłasza deficyt 48 tys. kierowców, który do 2024 r. może wzrosnąć do 175 tys. Autonomiczne przewozy mogą także przyczynić się do wzrostu bezpieczeństwa na drogach. Rocznie w USA w wypadkach bierze udział 400 tys. ciężarówek, zabijając 4 tys. osób.

Tymczasem najwybitniejsi polscy eksperci lansują model „Kazacha za kółkiem u polskiego przewoźnika”. Zastanawiam się jednocześnie czy bloki startowe programów czystego transportu i elektromobilności zostały ustawione we właściwym kierunku, choć ich obudowa biurokratyczna jest okazała. Szczególnie w porównaniu z Otto, założonym w styczniu 2016 r. przez Anthonego Levandowskiego i Liora Rona (poprzednio Google), a już w sierpniu sprzedanym wraz z dziewięćdziesięcioma pracownikami Uberowi. Tym samym, Uber pokazał jak pozyskać do współpracy specjalistów, którzy tworzyli pojazd autonomiczny Googla.

Można sobie wyobrazić przyszłość, gdzie ciężarówki są przede wszystkim wirtualnymi pociągami na szynach oprogramowania - mówi Lior Ron. Czy wśród polskich decydentów jest ktoś, kto rozumie zawartą w tym stwierdzeniu ideę? Decydenci bowiem zafiksowali się na powołaniu struktury biurokratycznej „EloctroMobility Poland’’ pod wezwaniem: budowa pojazdów elektrycznych. Jednocześnie zignorowali sieć, czyli: wirtualne drogi/ szyny, systemy kontroli, dostępu do nich i stosowną legislację.

System zarządzania wirtualną infrastrukturą Polska kupi od zewnętrznego dostawcy. Z takim zakresem dostępu do poszczególnych funkcjonalności, jaki dostawca zechce udostępnić. I z takim ryzykiem wystawienia się na utratę kontroli nad systemem, jaki będzie w nim zaszyty i nadzorowany przez dostawcę, z czego odbiorca nie musi sobie zdawać sprawy.