Na każde warunki, na każdą trasę

Škoda Karoq w całej okazałości (pod zamkiem Liw).

Testowana wersja miała automatyczną skrzynię biegów DSG (7 przełożeń, 2 sprzęgła) i benzynowy półtoralitrowy, 150-konny silnik. W ofercie są 4 opcje: podstawowa wersja Ambition, poszerzony standard Style, off roadowa Scout i topowa Sportline. Co ciekawe, i warte przytoczenia, na dodanie Karoqa Scout (obok m.in. Kodiaqa i Octavii, a wcześniej też Yeti) do swojej floty zdecydowało się Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe, od lat współpracujące z czeską marką. I jest to wybór przemyślany.

Karoq ma 438 cm długości, a rozstaw osi wynosi 264 cm.

Technikalia. Turbodoładowany silnik o pojemności 1498 cm3 jest dostępny w każdej wersji wyposażenia, w dwóch różnych mocach: 130 i 150 KM. Testowany 150-konny spisuje się bardzo dobrze w różnych warunkach, a dostępnych jest kilka trybów jazdy – eco, komfort, normal, sport czy śnieg (przełączane w głównym panelu sterującym), a dodatkowo wszystko wzbogacone jest trybem off road (tutaj już szybkie przełączenie przyciskiem na tunelu, obok drążka skrzyni biegów).

150 KM w benzynowym silniku 1,5 l.

Szczerze mówiąc jednak wielkiej różnicy między trybami eco, komfort czy normal nie zauważyłem, ale sport rzeczywiście pozwala na zauważalnie zwinniejsze przemieszczanie. Maksymalny moment obrotowy 250 Nm już od 1500 obr./min (do 3500) pozwala na sprawną zmianę prędkości w szerokim zakresie (także w trybie normal), co jest szczególnie przydatne choćby w nieco większym zatłoczeniu na szybkich trasach, niemniej samo ruszanie lub przebijanie się przez poranny ruch miejski mogłoby być nieco lepsze.

Dwusprzęgłowy automat (7 biegów) działa bez zarzutu i świetnie współpracuje z kierowcą. Ma delikatne opóźnienie na starcie, ale niweluje je tryb sportowy.

No chyba, że stale jeździmy na „sporcie”. W tym wypadku jednak rośnie spalanie, a z nim jest różnie, tym bardziej, że 4×4 zawsze i tak je podnosi (wobec aut ze standardowym napędem na jedną oś). Producent deklaruje całkiem ładne wskaźniki: w cyklu mieszanym 8,1-8,6 l/100 km, ale w testach wychodziło jednak nieco więcej: 9,2-9,5 l/100 km. Dużo?

Tutaj na zdjęciu spalanie blisko 10 l, ale w teście udało się zejść do ok. 9,2-9,5 l. Nadal to jednak spora różnica wobec deklarowanych producenckich w cyklu mieszanym 8,1-8,6 l.

Tryb offroad to ciekawa opcja. Pozwala na swobodną jazdę bezdrożami - prześwit 176 mm i kąt natarcia 18,5 stopni dają co nieco możliwości. Rzeczywiście polne, nierówne i często piaszczyste drogi, żwir czy błoto nie stanowiły większych trudności. Nie jest to na pewno auto do żadnych ekstremów, ale gdy wybierasz się w góry i musisz czasem przeciąć trudniejszą drogę, nie musisz się przejmować o zawieszenie. Dodatkowo specjalne systemy wspomagają podjazdy pod górę i zjazdy ze stromych wzniesień, a gaz reaguje zauważalnie wolniej. Czujesz, że masz auto pod kontrolą.

W trybie Offroad kilka przydatnych informacji więcej.

Przykurzenie znaczka 4x4 dodaje wiarygodności.

Bezpieczeństwo. Tutaj Škoda wypada bardzo dobrze, co zawsze trzeba chwalić, bo dodaje sporo systemów wsparcia, nawet w najniższym wyposażeniu. W testowanym aucie obok pakietu dzisiaj dość „oczywistych” dodatków, z m.in. ABS-em, ASR-em, DSR-em, CBCem czy HBA, mogłem cieszyć się funkcjonalną kamerką cofania z dobrej jakości obrazem (+ czujniki z przodu i z tyłu), kontroli odstępu od innych aut z funkcją awaryjnego hamowania, możliwością awaryjnego hamowania w przypadku nagłego pojawienia się pieszych, asystenta pasa ruchu, monitorowania martwego pola w lusterkach, aktywnego tempomatu (do 160 km/h).

Czujniki, kamera cofania, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym za samochodem - to wszystko powinno być już standardem w każdej klasie wyposażenia.

Każdy z tych systemów działał bez zarzutu, a dodatkowe ostrzeżenie przy cofaniu było szczególnie przydatne gdy parking bez głębszego pomyślunku na dużej szybkości przemierzał ojciec z dzieckiem testując rowery z pobliskiego marketu i dość beztrosko jadąc wzdłuż stojących tyłem samochodów. Nagła sytuacja i dość wymuszony test, ale zaliczony przez system Škody śpiewająco.

Aktywny tempomat (do 160 km/h).

Komfort. Karoq to spory samochód, a o miejsce w środku zadbano. Rzeczywiście wsiadając już pierwszy raz ma się wrażenie "przestrzeni", co jest bardzo przyjemne. Ja po prostu lubię duże samochody. Niemniej podczas gdy z przodu jest naprawdę dobrze, to tył mnie nieco zaskoczył. Niby nadal nie brakuje powietrza, a tylna kanapa jest wygodna (są tu trzy osobne, niezależne od siebie siedzenia, które można dowolnie składać, podnosić, a nawet wyjmować z samochodu), to jednak znów "test kolan koszykarza" wypada średnio. Gdy kierowca z przodu ma ok. 195 cm, a siedzący za nim podobnie, to kolana są na oparciu fotela. Gdy się nie jedzie w pięć osób to zawsze rozwiązaniem jest nieco swobodniejsza pozycja siedzenia - nie trzymamy kolanek razem przy sobie, jak w szkole. Tutaj jednak kolejne zaskoczenie - lewego kolana nie sposób odsunąć, bo uchwyt na drzwiach jest na tyle szeroki i na tyle wysoko, że przy moich gabarytach to po prostu uniemożliwiał.  

Miejsca z tyłu wydaje się być dużo - niemniej dla lewego kolana wysokiemu pasażerowi trudno znaleźć miejsce.

Zawsze mnie to wprawia w zadumę... czy testy "wygody" są robione jedynie przez osoby niewysokie, czy po prostu wszyscy przyjmują model, iż ewentualny wysoki po prostu musi siedzieć za kierownicą lub ewentualnie jako przedni pasażer? A może jedynie w autach klasy premium mogę poczuć się swobodnie? Z mojego punktu widzenia wystarczyłoby 5 cm więcej na tylnej kanapie (nawet kosztem tych kilku centymetrów bagażnika). Z drugiej strony pewnie wystarczyłoby, żebym to ja miał owe 5-10 cm mniej i też byłoby dobrze, i na dodatek mieściłbym się w 97% ludzkości. Już słyszę uszami wyobraźni: "Wszystkim dogodzić się nie da, a ja zawsze mogę sobie wybrać Kodiaqa". Właśnie.

Ale niech opisany powyżej problem nikomu nie przesłania obrazu całości. W testowanym modelu były trzy niezależne, składane fotele, ale bez możliwości ich demontażu. Świetnym natomiast rozwiązaniem jest system VarioFlex (nie jest standardem w żadnej wersji wyposażenia - dopłata 1800 zł), dzięki któremu można każdy z trzech tylnych foteli złożyć, przesunąć, a nawet zwyczajnie wyjąć. To też rekompensowałoby wszystkie moje żale. Bagażnik w normalnym ustawieniu ma bardzo dobre 521 l, a gdy złożymy siedzenia wychodzi 1605 l. Gdyby nam ciągle było mało w VarioFlex można zdemontować wszystkie fotele (!) i zrobić sobie małego dostawczaka - wówczas otrzymujemy 1810 l przestrzeni bagażowej. Co więcej możemy wówczas niemal dowolnie przestawiać ustawienie foteli - np. wyjąć tylko dwa i zostawiając jeden boczny mieć zarazem miejsce dla jednego pasażera i wydłużony bagażnik. Można też wyjąć fotel środkowy, a wówczas dwa boczne bardziej zsunąć do siebie tworząc bardzo komfortowe warunki dla czworga podróżujących. Tutaj też zarazem eliminujemy problem wspomniany wyżej (gdy nie miałem co zrobić z lewym kolanem). Brawo. VarioFlex to znakomite rozwiązanie, a dodatkowy koszt nie wydaje się być wygórowany.

Testowana wersja miała w bagażniku dodatkowo jedną, niższą półkę (nie ma jej gdy zdecydujemy się na VarioFlex), gdzie zmieści się dojazdówka i parę innych drobiazgów. Na ściance lewej jest gniazdko 12 V, a także dwa dodatkowe mniejsze schowki. Na prawym brzegu jest kolejny. Praktyczne haki po obu stronach służą do zaczepienia siatki zapobiegającej "lataniu" bagaży.

Bagażnik to 521 l, a ze złożonymi fotelami 1605 l.

Bagażnik to 521 l, a ze złożonymi fotelami 1605 l.

Oświetlenie, gniazdko 12V, schowki i praktyczne haki (choćby do umocowania siatki zabezpieczającej).

Druga, niższa półka w bagażniku może zmieścić np. dojazdówkę.

W środku też jest sporo miejsca w schowkach, a ciekawie rozwiązano ten pod podłokietnikiem, który ma specjalną przegródkę na różne mniejsze elementy (w tym ciekawa "skrytka" na złożony kluczyk), a która po wyjęciu i obróceniu staje się półką. Niby drobna rzecz, a jaka życiowa. Podobnie jak regulowana temperatura w schowku przy nogach pasażera. Jest tam też dodatkowy panel Škoda Multimedia (2 sloty na kart SD, jeden na kartę SIM, na DVD). Kolejne pomysłowe rozwiązanie.

Podłokietnik. Kilka przegródek, które po wyjęciu i obróceniu stają się półką. A do tego pokrywa podłokietnika jest przesuwana, co jest bardzo wygodne. Dobry pomysł.

W schowku przy pasażerze można regulować temperaturę, a do tego mamy panel do multimediów: sloty na SD, SIM i DVD.

Nad głową zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca było wystarczająco, chociaż ja akurat nie należę do osób, które odczuwają klaustrofobię gdy dach jest nieco niżej. Niemniej w Karoqu nawet wysokiemu jest dobrze. Przednie fotele w testowanym modelu były sportowe (dopłata w opcji 1400 zł). Wygodne, z "boczkami", mają możliwość zapamiętania nawet do 3 różnych ustawień, co jest zawsze przydatne np. w firmie, gdy autem jeździ kilka zmieniających się osób.

Nawet 3 programy do zapamiętania dla fotela kierowcy.

Dodatkowo w standardzie, w każdej wersji wyposażenia jest parasol pod siedzeniem pasażera (z przodu). Fotele przednie były podgrzewane, podobnie jak tylne, na które jest także skierowany nawiew. Pod kratką wentylacji tylnych siedzeń może być także dodatkowy port USB i gniazdko 230 V (ale to kosztuje 900 zł niezależnie od wyposażenia - w żadnym nie jest w standardzie).

Tylne podgrzewane fotele, regulowany osobny nawiew na lewo i prawo, a pod klapką u dołu gniazdka 12V i 230V. Gniazdka to praktyczny dodatek, ale trzeba za niego dopłacić w każdej wersji wyposażenia.

Multimedia i technologie. Dużą przykładam wagę do jakości multimediów, a na te w Karoqu narzekać nie mogłem. Oczywiście w testowanym aucie były w najwyższej opcji: dotykowy ekran 9,2" jest większy niż w standardzie (8'', a w wyposażeniu Ambition 6,5") i trzeba niestety za niego słono zapłacić. Ale widać, że przyłożono wagę do jakości i wyglądu aplikacji. Bardzo efektownie to wszystko się razem prezentuje.

Elegancki kokpit, chociaż osobiście wybrałbym jednolitą kolorystykę czarną, zamiast tej dwukolorowej.

Podobnie jak dobrze brzmi system audio niemieckiej firmy Canton (9 głośników, cyfrowy korektor, subwoofer, wszystko o łącznej mocy 550W). Oczywiście nie jest w standardzie, ale dopłata 1600 zł wydaje się całkiem rozsądna (jak zresztą mnóstwo rzeczy w Karoqu). Ja bym dopłacił. Dość często testując auto po innych kolegach dziennikarzach muszę zacząć od znacznej redukcji basów w korektorze i radio przełączyć z RMF Maxx lub jakże często discopolowej Eski, na coś czego da się słuchać. Wygląda to tak, że mimo dobrej marki sprzętu muzycznego to czasami wnętrza samochodów nie radzą sobie najlepiej ze zbyt dużym natężeniem niskich tonów. To też testuję. Przy wielu autach nie ma o czym pisać, nie wykazują się zbyt dobrą akustyką, ale w Karoqu brzmi to bardzo dobrze. Mocno nadprogramowy bas tutaj dało się zaakceptować (oczywiście tylko na potrzeby testów), a to zasługa i sprzętu, i wnętrza.

System audio niemieckiej firmy CANTON sprawuje się bardzo dobrze.

Gdy używasz smartfona musisz mieć łatwy dostęp do ładowarek. W Karoqu miałem kilka portów USB, niestety żaden z nich nie ładował szybciej. Tylko standard, a to przy biznesowych urządzeniach zwyczajnie nie wystarcza. Niemniej obok dwóch portów USB z przodu, było także standardowe gniazdko 12V (wszystko ukryte pod elegancką, ale jak to czerń fortepianowa niemiłosiernie się kurzącą, zasuwaną pokrywą). Jest za to możliwość ładowania indukcyjnego.

Dwa porty USB, gniazdko-zapalniczka i ładowarka indukcyjna. Wszystko można też schować pod zasuwaną pokrywą (kurzącą się straszliwie).

Wygląd. Ten element, plus ogólne wrażenia zostawiłem sobie na koniec, żeby od razu nie epatować swoją miłością. Tak, muszę się do tego przyznać: jestem genetycznym miłośnikiem Czech i wszystkiego co czeskie. Nie jest to na szczęście całkowicie bezkrytyczne, ale oczywiście trudno mi w wielu sytuacjach zachować obiektywizm. Często słyszę, że samochody Škoda są bardzo dobre, ciężko się do czegoś przyczepić, ale trudno się nimi pochwalić przed kolegami czy zaimponować... żonie. Wyglądają raczej statecznie, zachowują się statecznie, wszystko jest na miejscu. Brakuje odrobiny szaleństwa. Otóż muszę powiedzieć, że nie zrozumiałem tego co napisałem w dwóch ostatnich zdaniach. Nic. Dla mnie Karoq to samochód znacznie powyżej oczekiwań, chociaż może dla siebie wybrałbym inny kolor niż ciemnobrązowy.  

Nieco o finansach. Karoq niestety nie jest tani. Z silnikiem diesla 2-litrowym 150-konnym, napędem 4x4 i automatem kosztuje w najniższej wersji wyposażenia Ambition 126 tys. zł, a w Sportline 142,7 tys. Za to benzynowy o mocy 190 KM (też 2.0 pojemności, 4x4 i automat) dostępny tylko w Sportline jest tańszy o 6 tys. (136,7 tys.). Takie jak testowany 1.5 l w benzynie (150 KM), z napędem na wszystkie koła i skrzynią DSG, zaczyna się od 113,8 tys. w wyposażeniu Ambition, w Style od 121,4 tys., w Sportline od 130,3 tys., a w opcji Scout od 127,9 tys. Najtańsze Karoqi to 115-konny silnik jednolitrowy z ręczną skrzynią: Ambition - od 90,2 tys. i Style - od 97,8 tys., ale można też zawsze trafić na okazyjne promocje.

W cenie podstawowego wyposażenia Style jest m.in. bezkluczykowy system obsługi, przednie reflektory Full LED adaptacyjne, przednie światła przeciwmgłowe, aktywny tempomat, relingi dachowe, tylne szyby przyciemniane, alufelgi 18-tki.

Zaledwie gadżet - podświetlony napis pokazujący się na ziemi po otwarciu drzwi, ale... czy gadżeciarzy brakuje?

Dane techniczne:

Galeria raz jeszcze: