Napęd przyszłości

Oprócz tego możemy wykorzystywać silniki spalinowe napędzane etanolem i bioetanolem (transport drogowy) oraz etanolem drugiej generacji (transport lotniczy), gazem LNG (transport drogowy, kolejowy i morski) oraz metanolem (transport morski).

Oczywiście mamy także silniki elektryczne, ale ze względu na ograniczoną pojemność baterii (nawet najnowszych litowo-jonowych) zasięg pojazdu jest na tyle mały, że predestynuje go do użytku miejskiego, tym bardziej, że czas ładownia wciąż jest zbyt długi, aby korzystać z niego na dalekich trasach, gdyż sporo czasu straciłoby się na ładowanie ogniw.

Coraz powszechniejszy w samochodach osobowych jest napęd hybrydowy: spalinowo-elektryczny, ale należy pamiętać, że, tak, jak w przypadku samochodów o napędzie elektrycznym długość „cichej” podróży jest bardzo ograniczona, niemniej dzięki napędowi spalinowemu można je wykorzystywać również „w trasie”, tym bardziej, że podczas jazdy na siniku spalinowym ładowane są akumulatory.

W pasażerskim transporcie miejskim stosowany jest zarówno napęd spalinowy (diesel, LNG), hybrydowy i wodorowy, który de facto jest napędem elektrycznym, tyle, że energia elektryczna wytwarzana jest w ogniwach wodorowych na pokładzie pojazdu. Podobnie jest w przypadku ogniw amoniakowych.

W transporcie morskim po długich bólach porodowych we wrześniu tego roku zastosowano ponownie na statku dalekomorskim napęd żaglowy. Statek „Pyxis Ocean” wykorzystuje 2 żagle o wysokości 37,5 m i szerokości 8 m wykonane w technologi używanej do produkcji łopat turbin wiatrowych. Użycie żagli pozwala zmniejszyć emisję CO₂ o 20%. W dniu 6 listopada statek wyładował śrutę w porcie Gdynia i popłynął do Göteborga. W przyszłości statki morskie mają otrzymywać napęd hybrydowy żaglowo-gazowo-elektryczny. Wynika to z ich wielkości – są wystarczająco duże, aby zastosować ogromne żagle, pomieścić zbiornik LNG i akumulatory. W przypadku pojazdów lądowych i statków powietrznych objętość i waga napędu oraz paliwa powinny być jak najmniejsze.

Jeżeli spojrzymy na problem napędu przyszłości z punktu widzenia kosztów środowiskowych, to zdamy sobie sprawę, że produkcja ogniw litowo-jonowych jest kosztowna, ogniwa są bardzo trudne do utylizacji, a metale ziem rzadkich niezbędne do produkcji są drogie. Powinniśmy zatem dążyć do miniaturyzacji ogniw przy zachowaniu ich pojemności. To jednak nie rozwiąże problemu masowego zastosowania – obecnie na świecie używanych jest ok 1,5 mld. samochodów (z wojskowymi włącznie), 100 tys. statków morskich i 30 tys. samolotów, co oznacza, że nie stać nas na tyle ogniw jako źródło napędu. Rozwiązaniem jest napęd wodorowy – czyli mała elektrownia na pokładzie, co pozwala zredukować wielkość akumulatora do obecnie używanej w samochodach spalinowych.