Nie tylko wojna zabija ukraiński przemysł transportowy

Most graniczny z Polską   |   Fot. Zbigniew Witamborski

Również rząd ukraiński, z powodu niebezpiecznej sytuacji militarnej, nakazał zamknięcie 23 punktów kontrolnych na granicy ukraińsko-rosyjskiej. Na liście znalazły się cztery punkty, w których odprawiano ładunki oraz przewozy pasażerów, pozostałe to przejścia małego ruchu granicznego. Sytuacja w branży jest tragiczna.

Przedsiębiorstwa transportowe z Ukrainy, z wyłączeniem terytorium Autonomicznej Republiki Krymu i Sewastopola, w roku 2014 zmniejszyły przewóz towarów o 10,1% w porównaniu do 2013 r. – do 671,2 mln t. Według Urzędu Statystycznego Ukrainy, obrót towarowy przewoźników w 2014 r. zmalał o 10,8% do 335,152 mld tonokilometrów. W ujęciu szczegółowym, transport towarów koleją spadł o 11,1% w porównaniu do 2013 r. – do 387 mln t, w tym: produktów zbożowych wzrósł o 13,4%, drewna – o 1,9%, żelaza i manganu zmalał o 2,4%, materiałów budowlanych o 7,4%, cementu o 10,4%, metali kolorowych o 13,5%, złomu żelaza o 17,3%, produktów chemicznych i nawozów mineralnych o 19,2%, węgla o 26,3%, koksu o 26,9%, a ropy naftowej i oleju napędowego o 47,3%.
Zgodnie z danymi statystycznymi floty morskiej i rzecznej Ukrainy, w 2014 r. transport ładunków szlakami wodnymi wzrósł o 3% – do 6 mln t. Wielkość przeładunku towarów w portach handlowych i rybackich, jak również na nabrzeżach przemysłowych (morskich i rzecznych) wzrosła o 4,7% do 147,5 mln t. Przeładunek towarów na eksport wzrósł o 10,7%, a ładunków wewnątrzkrajowych o 36,3%. Przy czym obsługa ładunków tranzytowych spadła o 12,1%, a import o 8%. Ponadto z raportu Urzędu Statystycznego Ukrainy wynika, iż przedsiębiorstwa transportu drogowego przewiozły 178,4 mln t ładunków, co stanowi o 1% mniej niż w 2013 r. Transportem lotniczym natomiast w 2014 r. dostarczono 0,1 mln t ładunków, czyli o 15,5% mniej niż w 2013 r.

Fatalne drogi. Zdaniem Państwowej Agencji Autostrad Ukrainy („Ukravtodor”) ponad 150 tys. km ze 170 tys. km sieci drogowej kraju wymaga kapitalnych i bieżących remontów lub przebudowy. Obecnie na terytorium państwa jest siedem krajowych i międzynarodowych korytarzy transportowych o wysokim współczynniku tranzytu. Niestety, ze względu na zły stan dróg, Ukraina nie wykorzystuje nawet połowy swojego potencjału transportowego. Ponadto gęstość ukraińskiej sieci drogowej jest 4,6 razy niższa od średniej europejskiej.
Ale największą barierą zwiększenia wolumenu transportu tranzytowego i w konsekwencji zysku z tego tytułu jest właśnie zły stan 90% z nich. Prawie 40% dróg o znaczeniu krajowym nie spełnia nowoczesnych wymogów wytrzymałości, a ponad 51% europejskiej klasy równości. Jeszcze gorzej jest z drogami lokalnymi, których w wielu rejonach po prostu najzwyczajniej brak. W nie najlepszym stanie jest także większość obiektów drogowych. Z 16,2 tys. mostów i wiaduktów, jedynie 46%, spełnia bieżące standardy. Pozostałe są w stanie właściwie nieużytecznym lub lada chwila w takim właśnie będą. Wynika to z faktu, że 21% z nich powstało jeszcze przed II wojną światową, a 51% w latach 50-70 ubiegłego wieku.

Wśród przyczyn krytycznego stanu infrastruktury drogowej jest m.in. wzrost natężenia ruchu i obciążeń, jak również poważne niedofinansowanie sektora drogowego w ciągu ostatnich 10 lat. Zgodnie z obowiązującymi przepisami i normami, co roku powinny być wykonywane naprawy i przebudowy 5 tys. km dróg krajowych i 36 tys. km dróg lokalnych. Wdrożenie takich regulacji możliwe jest jedynie przy rokrocznym budżecie drogowym w wysokości 50-60 mld dol. Niestety, rzeczywiste nakłady finansowe na utrzymanie i rozwój sieci drogowej Ukrainy w 2015 r. wynoszą zaledwie 2,7 mld dol., czyli dwa razy mniej niż minimalne potrzeby w zakresie jedynie drobnych napraw i bieżącej eksploatacji.
Oprócz czynników zewnętrznych i katastrofalnej infrastruktury, do osłabienia transportu w Ukrainie przyczyniło się także wiele wewnętrznych sprzeczności systemu, który przyczynia się do stagnacji branży, a w przyszłości grozi utratą potencjału tranzytowego kraju. Główną barierą rozwoju, która niesie ze sobą realne zagrożenie pozbawienia stabilności w branży, jest brak równowagi między procesami prostej i rozszerzonej reprodukcji środków trwałych. Zasoby techniczne (infrastruktura, tabor kolejowy), to jedna z największych wartości w ekonomice rynku, a te na Ukrainie w większości powstały w czasach radzieckich i zostały na tyle mocno wyeksploatowane, że potrzebują ogromnych inwestycji długoterminowych.

Brak środków. Niestety, możliwości państwa są w obecnej chwili bardzo ograniczone, a środki własne przedsiębiorstw wyczerpane. Również korzystanie z partnerstwa publiczno-prywatnego nie było powszechne ze względu na brak na Ukrainie odpowiednich ram prawnych dla realizacji tego typu działań i odpowiednich zabezpieczeń praw inwestorów.
Drugą barierą jest niedopasowanie państwowych regulacji usług transportowych do istniejących mechanizmów rynkowych. Ukraina nadal utrzymuje monopol na potencjalnie konkurencyjnych segmentach transportu kolejowego, a istniejący system nieefektywnego zarządzania przedsiębiorstwami transportowymi prowadzi do niezadowalających wyników ich pracy, strat materialnych, braku możliwości unowocześnienia infrastruktury i taboru – zarówno w sferze własności państwowej, jak i prywatnej.

Kolejna bariera wynika z konieczności dostosowania rozwoju polityki państwa w sektorze transportu do nowych wyzwań i wymogów w zakresie funkcjonowania systemów transportowych i rynków, dopasowania ukraińskich realiów do globalnych trendów na rynku surowców, zwiększonej mobilność ludności oraz warunków umowy stowarzyszeniowej z UE. Równolegle powstała strategia transportowa Ukrainy na okres do roku 2020, która nie znalazła żadnego odzwierciedlenia w konkretnych działaniach.
W średnioterminowej perspektywie nie ma żadnych zatwierdzonych programów rozwoju dla sektora transportu, z wyjątkiem programu rozwoju dróg publicznych do 2018 r. Dotychczasowe reformy transportu kolejowego, wodnego, powietrznego czy drogowego oraz sektora drogowego na Ukrainie dokonują się w głównej mierze na zasadach inercji. Istnienie wymienionego powyżej „gąszczu sprzeczności” sprawia, że sektor ten jest dla państwa na tyle ryzykowny, by nie podlegać żadnym dokładniejszym prognozom.

Polskie firmy transportowe realizujące dostawę i tranzyt towarów przez Ukrainę i na jej terytorium, również odczuwają wszystkie powyższe problemy. Ze względu na fatalną infrastrukturę, transport drogowy na Ukrainę ciągle spada, ale w związku z rozwojem wydarzeń politycznych w tym kraju dodatkowo zmalał. Na sytuację przewoźników wpłynęły wahania kursów walut oraz mniejszy handel wewnętrzny i zagraniczny tego kraju.
Także na szczeblu rządowym Polska prowadzi szereg rozmów i grup roboczych w zakresie poprawy współpracy transportowej, w tym intensyfikacji prac przy budowie drogi M10 Krakowiec-Lwów, będącej kontynuacją polskiej autostrady A4, projektu EUROKOLEJ, stanu prac nad umową o utrzymaniu drogowych granicznych obiektów mostowych na polsko-ukraińskiej granicy państwowej, a także współpracy w zakresie transportu morskiego.

Kapitał prywatny. Aby wyjść z kryzysu, konieczne jest wprowadzenie pakietu środków mających na celu dopuszczenie do rynku transportowego kapitału prywatnego, promowanie konkurencyjności oraz wprowadzenie planowania strategicznego w celu zapewnienia rozwoju potencjału tranzytowego Ukrainy. Niezbędne jest także odejście od monopolu i przyciągnięcie prywatnych inwestorów.
Doświadczenia wielu krajów świata jednoznacznie pokazują, że kredyty walutowe banków międzynarodowych i opłaty za przejazd nie mogą być głównym źródłem finansowania budowy nowych dróg. Koniecznym jest, aby przede wszystkim przeznaczać środki z budżetu państwa na budowę, co najmniej 1000 km dróg rocznie. Przyspieszenie procesu podpisywania umów o Otwartej Przestrzeni Powietrznej z UE powinno zachęcić europejskie linie lotnicze do zaistnienia na rynku ukraińskim, a sformułowanie strategicznej wizji rozwoju w szybki sposób podniesie konkurencyjność systemu transportowego w porównaniu z innymi sąsiadami.

Robert Stawski, niezależny ekspert rynków wschodnich