Nowe spojrzenie na łańcuchy dostaw

Nowe spojrzenie na łańcuchy dostaw   |   Fot. Dachser

Z łańcuchami dostaw w globalnej gospodarce jest trochę tak jak z porannym myciem zębów – nie trzeba się nad tym zastanawiać, poszczególne czynności wykonujemy odruchowo, według określonego schematu. Wszędzie tam, gdzie produkcja odbywa się zgodnie z zapotrzebowaniem, najlepiej w modelu „just-in-time”, a także istnieje konieczność dostarczenia produktów i półproduktów do klientów, globalni operatorzy logistyczni działają w oparciu o zaawansowane, w pełni cyfrowe systemy zarządzania łańcuchem dostaw. W „normalnych” czasach wszystko poszłoby jak po sznurku: firmy pracowałyby zgodnie z oczekiwaniami klientów i własnymi mechanizmami kontroli. Proste jak poranna rutyna.

Jednak pandemia zakwestionowała wiele pewników. Globalne łańcuchy dostaw są raz po raz zakłócane. Kontenerowiec Ever Given osiadł na mieliźnie w Kanale Sueskim, tworząc zator na jednym z najważniejszych szlaków transportowych na świecie. Międzynarodowe porty w Chinach i Ameryce Południowej muszą ograniczać swoją przepustowość z powodu przypadków koronawirusa lub strajków. Huragany na Sri Lance i zablokowane porty w Australii zaburzyły funkcjonowanie globalnych łańcuchów dostaw w regionie Azji i Pacyfiku. Nie wspominając już o odroczonym popycie na dobra konsumpcyjne w USA, który w połączeniu z wielomiliardowym pakietem stymulacyjnym spowodował rekordowy wolumen importu i niedobór ciężarówek w dystrybucji.

Do tego wszystkiego doszedł kryzys związany z układami scalonymi. Koronawirus napędza cyfryzację, a producenci półprzewodników mają trudności z dotrzymaniem jej kroku. Ma to ogromne reperkusje: produkcja w kluczowych branżach, takich jak motoryzacja czy budowa maszyn, została zahamowana. Producenci muszą liczyć na cierpliwość swoich klientów, a w niektórych przypadkach ponownie wstrzymać linie produkcyjne.

Dobra koniunktura powoduje deficyty. W 2021 roku przemysł boryka się problemami takimi jak wąskie gardła i braki materiałowe. Przyczyny tego stanu rzeczy są różne. Dla interesariuszy najważniejsza jest jednak świadomość, że te wąskie gardła nie są oznaką kryzysu, lecz wyczekiwanego ożywienia gospodarczego. Zdaniem ekonomistów z monachijskiego instytutu ifo nie ma w tym nic nadzwyczajnego. Kiedy po kryzysie w 2011 roku gospodarka ponownie się podnosiła, niedobór materiałów wynosił 19%. Obecnie deficyt kształtuje się na poziomie 64%. Ekonomiści uważają to za wyraźny znak, że skutki pandemii będą odczuwalne jeszcze przez długi czas.

Kolejnym problemem są ceny zakupu, które w wielu przypadkach gwałtownie wzrosły. Obecnie producenci nadal zaspokajają popyt z zapasów, ale i one szybko topnieją – mówi Klaus Wohlrabe z ifo Center for Macroeconomics and Surveys.

Wszystko to sprawia, że firmy logistyczne są dziś cenionym jak nigdy wcześniej partnerem i dostawcą rozwiązań. Realizowanie dostaw oraz dystrybucji w obecnych warunkach nie jest bez nich możliwe. Do tego potrzebna jest solidna i zrównoważona sieć, jaką dysponuje Dachser, która pozostaje niezawodna i efektywna nawet w warunkach niepewności spowodowanych pandemią.

Dachser jest przygotowany na poprawę koniunktury. Widzimy efekty nadrabiania zaległości gospodarczych, które bezpośrednio przekładają się na wykorzystanie zdolności przewozowych sieci Dachser. Nasi pracownicy włożyli wiele wysiłku i poświęcenia, aby utrzymać jej wysoką niezawodność i wydajność przez cały okres pandemii, co teraz procentuje – uchodzimy za czynnik stabilizujący na rynku – mówi Burkhard Eling, CEO Dachser.

Wzrost zamówień napędza stawki frachtowe. Symbolem globalnych łańcuchów dostaw jest kontener. Frach morski boleśnie dotyka obecnie ograniczona przepustowość portów europejskich, a opóźnienia stały się normą. Widać jednak światełko w tunelu. Jeszcze nie wiemy, jak rozwiną się związane z pandemią problemy na morzu, w portach czy na lądzie i ile potrwa nadrabianie zaległości – mówi Edoardo Podesta, COO Air & Sea Logistics w Dachser, dodając, że linie żeglugowe spodziewają się pełnego obłożenia przynajmniej do końca roku na prawie wszystkich szlakach handlowych. Po zakłóceniach, które miały miejsce w ciągu ostatnich kilku miesięcy, obserwujemy bardzo wysoki popyt na dobra konsumpcyjne, do czego przyczynił się pakiet pomocy dla gospodarki USA oraz ożywienie gospodarcze zauważalne również w Europie – mówi Podesta. Do tego dochodzi silny popyt na meble, a także materiały budowlane i remontowe. Również przemysł motoryzacyjny wraca do normalnego funkcjonowania po trudnościach, jakich doświadczył w ciągu ostatnich dwóch lat, czego przejawem jest ogromne zapotrzebowanie na transport części samochodowych.

Jednocześnie wysokie stawki frachtu morskiego zwiększają atrakcyjność transportu lotniczego. O ile przed kryzysem fracht lotniczy był około dwunastokrotnie droższy od morskiego, o tyle w maju 2021 r. stawka ta była „tylko” sześciokrotnie wyższa. Tylko w pierwszej połowie roku Dachser przeprowadził ponad 100 lotów czarterowych, obsługując regularnie 12 różnych lotnisk wylotowych i 15 różnych lotnisk docelowych.

Biorąc pod uwagę niedobory zdolności przewozowych kontenerowców oraz przestrzeni ładunkowej w samolotach pasażerskich (służących do przewozów „belly cargo”), Burkhard Eling nie spodziewa się znacznej poprawy sytuacji w drugiej połowie 2021 roku. Oznacza to, że stawki frachtowe pozostaną wysokie, co będzie musiało znaleźć odzwierciedlenie w cenach towarów, a co za tym idzie także usług logistycznych.

Presja cenowa w transporcie drogowym. Efekty nadrabiania zaległości gospodarczych znajdują odzwierciedlenie w liczbie przesyłek obsługiwanych przez Dachser, a w szczególności sieć Road Logistics. W przypadku transportu drogowego gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową i kierowców – mówi Alexander Tonn, Dachser COO Road Logistics. Dodaje, że firma zareagował na wąskie gardła, wdrażając różnego rodzaju środki, optymalizując proces planowania transportu oraz tworząc grupę zadaniową z własnymi, doskonale wyszkolonymi zawodowymi kierowcami ciężarówek.

Jednak sytuacja w transporcie drogowym w Europie nadal jest napięta. Czas oczekiwania towarów w terminalach tranzytowych w niektórych przypadkach znacznie się wydłużył, co wynika ze wzrostu udziału przesyłek B2C. To zmniejsza wydajność, wydłuża proces notyfikacji i zwiększa koszty – mówi Alexander Tonn. Dodatkowym zmartwieniem są wysokie ceny drewna, co wpływa na koszty zakupu palet. Dostawcy materiałów opakowaniowych nie są w stanie już sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu.

Według Burkharda Elinga w tej sytuacji kluczową rolę odegra solidna i zrównoważona sieć logistyczna. Wszyscy nasi klienci borykają się z nagromadzeniem towarów wynikającym z pandemii. Albo magazynują produkty, czekając na bardziej dogodny moment, albo próbują wprowadzić je na rynek za pomocą specjalnych promocji rabatowych. Oznacza to, że czynnik jakości zyska jeszcze większe znaczenie, pomagając operatorom logistycznym wyróżnić się na tle konkurencji – mówi Eling. Dachser, dzięki elastycznemu zarządzaniu własną siecią, pomógł swoim klientom jeszcze skrócić czas wprowadzania produktów na rynek oraz opracować nowe modele biznesowe z niezbędnymi, dostosowanymi do potrzeb rozwiązaniami.

Odseparowanie rynku nie jest rozwiązaniem. Wraz ze zmianą modeli biznesowych, często pojawia się pytanie, czy globalizacja również powinna zostać ograniczona, a rynki odcięte od ryzyka zewnętrznego. Ekonomiści z instytutu ifo wypowiedzieli się przeciwko powszechnemu przeniesieniu produkcji z powrotem do Niemiec oraz interwencji rządu w łańcuchy dostaw. Powszechne przemodelowanie łańcuchów dostaw spowodowałoby ogromne straty w dochodach – ostrzega prof. Lisandra Flach, dyrektor ifo Center for Macroeconomics and Surveys. Zamiast tego, źródła zaopatrzenia powinny stać się bardziej zróżnicowane w skali międzynarodowej. Porozumienia o wolnym handlu mogłyby obniżyć koszty i zmniejszyć zależność od poszczególnych narodów. Wymaga to pogłębienia jednolitego rynku europejskiego i wzmocnienia Światowej Organizacji Handlu.

Zauważamy, że wielu naszych klientów zwraca uwagę na przyszłą konfigurację swoich łańcuchów dostaw. Kładą nacisk na ich bezpieczeństwo i odporność oraz badają bardziej elastyczne rozwiązania transportowe. Jednocześnie nie chcą całkowicie przebudowywać swoich łańcuchów dostaw, ani tym bardziej odwracać się od globalizacji – mówi CEO Dachser. Dodaje, że całkowita nacjonalizacja byłaby również „nieoptymalna i ryzykowna”, sugerując w zamian, że „inteligentne połączenie regionalnych i globalnych struktur produkcyjnych” jest lepszym sposobem przygotowania się na przyszłe kryzysy. Również magazyny regionalne pozwalają lepiej zabezpieczyć się przed zakłóceniami w łańcuchu dostaw.

Zdaniem Burkharda Elinga to wyjaśnia, dlaczego sieci logistyczne o elastycznej strukturze będą teraz bardziej poszukiwane niż kiedykolwiek wcześniej. Chodzi o sieci, które mając na uwadze potrzeby klienta, są w stanie połączyć różnych przewoźników w najlepszy możliwy sposób. Jak podkreśla, Dachser w trakcie pandemii pokazał, że dostawca usług logistycznych, a także ludzie, dzięki którym sieć funkcjonuje, są idealnie przygotowani na łańcuchy dostaw przyszłości.

[ materiały Dachser ]

Fot. Dachser