Pierwszy suchy port na Pomorzu

Jeśli obecne prognozy wzrostu przeładunku kontenerów potwierdzą się, to w 2020 r. przez Gdańsk i Gdynię będzie przechodziło blisko 4 mln TEU, które proporcjonalnie obejmą 60% transportu intermodalu i 40% transportu drogowego. W sumie, z obu portów należałoby wówczas wywieźć po 1 mln kontenerów dziennie. I tu właśnie pojawia się problem logistyki transportu pozasportowego: czy połączenia kolejowe będą na tyle drożne, aby sprostać wywozie takiej masy towaru przez węzeł trójmiejski? 

Suchy port w Zajączkowie Tczewskim (ICY Tczew), którego inwestorem jest gdyński PCC Intermodal – ma być hubem przeładunkowym dla sprawnej i efektywnej obsługi czterech kontenerowych terminali morskich zlokalizowanych w portach Gdańska oraz Gdyni. Przy wykorzystaniu istniejącej infrastruktury kolejowej oraz na konsolidacji masy ładunkowej z innych terminali, co zapewni stałe przewozy kolejowe na długich dystansach, nie mówiąc o lepszym wykorzystaniu pojemności ładunkowej. Swoją morską podróż kontener kończyłby więc w lądowym centrum dystrybucyjnym, skąd dalszą dystrybucją zajęłyby się pociągi wahadłowe. W Zajączkowie Tczewskim firma kupiła 63 ha terenu, który położony jest w niewielkiej odległości od portów, ma bezpośrednie połączenie kolejowe, a w pobliżu znajdują się drogi krajowe nr 1 (Północ – Południe) i 22 (Berlin – Kaliningrad). W niewielkiej odległości o tych terenów przebiega też autostrada A-1. Budowa suchego portu właśnie tutaj jest jednym z elementów oraz integralną częścią sieci TEN-T, czyli trasy od portów szwedzkich, poprzez trójmiejskie i Elbląg, aż do połączenia z transeuropejskim, 5 korytarzem transportowym Bałtyk – Adriatyk, który ma zostać utworzony do 10 listopada 2015 r. 

Problemy kolejowe. Z uwagi na fakt, że ustawa o transporcie kolejowym daje pierwszeństwo przewozom pasażerskim, a w ramach przewozów towarowych, w korytarzu transportowym priorytetem objęte będą pociągi międzynarodowe, można spodziewać się rywalizacji pomiędzy tymi rodzajami transportu. Do tych prognoz dojdzie wkrótce problem wywozu ładunków z portów, spowodowany przez budowany w centrum Gdańska Fort Radunia, którego plan zakłada zakrycie torów kolejowych na trasie Warszawa – Gdańsk betonową płytą na powierzchni ponad 1 ha.  Zabudowa torów jest o tyle nieprzemyślana, że na wysokości 2 m od pociągów jadących z portu Gdynia z ładunkami niebezpiecznymi, powstanie centrum rozrywki i ciągi handlowe, oczywiście nie licząc parkingów i spacerujących tam ludzi. Przy takiej decyzji władz gdańskich, które zatwierdziły ten kontrowersyjny projekt, rozwiązaniem będzie skomasowanie ładunków z terminali portowych i uruchomienie wspólnej obsługi kolejowej. Jednak stacja Gdańsk Główny może stać się wąskim gardłem, gdzie po torach linii 9 i 250 wwóz i wywóz towarów niebezpiecznych z portu gdyńskiego zostanie znacznie ograniczony. 

Prognozy. Z tymi wszystkimi zagrożeniami, musi liczyć się inwestor suchego portu. Jak wynika z ostrożnych obliczeń Dariusza Stefańskiego, prezesa zarządu PCC Intermodal - suchy port ruszy w 2020 r., kiedy to – bez transportu tranzytowego: 400 tys. TEU w Gdańsku i 100 tys. TEU w Gdyni - przewozy drogowe wyniosą 1,6 mln TEU (800 tys. w każdym porcie), a to daje ponad milion kontenerów (statystycznie 1 kontener = 1,6 TEU) do obsłużenia w ruchu samochodowym, czyli po 500 tys. kontenerów w każdym kierunku do i z portu. Przyjmując 250 dni roboczych w roku oznacza to około 2 tys. zestawów ciężarowych wjeżdżających i wyjeżdżających z kontenerami każdego dnia do portów Gdańska i Gdyni Biorąc pod uwagę, że główny ruch bramowo-drogowy odbywa się w godzinach 6-22, oznacza to obsługę, w ciągu każdej minuty jednego kontenera do portu i jednego z portu w obu portach. Przewozy intermodalne: 1,2 mln TEU w każdym porcie, oznaczają minimum 8,8 tys. pociągów rocznie w każdym z portów.  Zdaniem D. Stefańskiego - statystycznie jest to ok. 24 pociągów na dobę każdego dnia, przez 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku do wyładunku-załadunku na terminalach w Gdańsku i tyle samo w Gdyni. Oznacza to także, że te 24 pary pociągów w każdą stronę, będą musiały przejechać po infrastrukturze kolejowej PLK z/do Gdańska (Port Północny – linia 226) oraz z/do Gdyni (Gdynia Port – linia E65) i dalej w kierunku Tczewa. Nawet po modernizacji tych linii, w 2015 r., przy przepustowości 120 pociągów na dobę, zajęcie torów tylko przez intermodal w ponad 20%, wydaje się ogromnie trudne do zrealizowania. Natomiast wyczerpanie przepustowości na tych liniach może nastąpić w 2020 r., kiedy to na linii Gdańsk Główny - Gdańsk Południowy zapotrzebowanie może przekroczyć 250 pociągów na dobę, licząc razem ruch pasażerski i SKM. Pytanie, w jaki sposób przewieść taką masę poza węzeł gdański – pozostaje otwarte. 

Potrzebne terminale. Obecnie w Polsce nie ma jeszcze zintegrowanej sieci regularnych kolejowych połączeń międzyterminalowych, a istnieje potrzeba budowy ok. 16 nowoczesnych terminali przeładunkowych, które stanowić będą filary sieci intermodalnej. Takie obiekty powstają i są zlokalizowane wzdłuż głównych korytarzy transportowych oraz w pobliżu dużych rejonów gospodarczych, jak np. 5 terminali na trasie E20: Frankfurtu nad Odrą, przez Gądki, Kutno, Pruszków do Małaszewicz, czy kolejnych 5 terminali na linii E30 z Brzegu Dolnego, przez Gliwice, Dąbrowę Górniczą, Dębicę do Medyki.  Wyobraźmy sobie, że spośród 48 pociągów na dobę mielibyśmy 5 regularnych połączeń kolejowych do Gliwic: 2 x dziennie z Gdyni oraz 3 x dziennie z Gdańska – tłumaczy Dariusz Stefański. - Każdy pociąg o pojemności operacyjnej 80 TEU w każdym kierunku. Jeśli w danym dniu zleconych do przewozu zostanie 200 TEU z Gdyni i 200 TEU z Gdańska, to bez suchego portu, czyli bez możliwości optymalizacji - 40 TEU zostanie nieobsłużone w Gdyni, a pojemność ładunkowa pociągów z Gdańska będzie niewykorzystana, co daje wyższe koszty jednostkowe. Natomiast z wykorzystaniem suchego portu wszystkie kontenery zostaną obsłużone, a pojemność operacyjna pociągów będzie w pełni wykorzystana, co przełoży się na niższe koszty jednostkowe. 

Suchy port rozwiązaniem problemów? Budowa suchego portu wywołuje mieszane opinie, nawet takie, że dodatkowe przeładunki spowodują spowolnienie dostawy towarów do odbiorcy i wzrost kosztów. Będzie on zlokalizowany w odległości 50 km od Gdyni, więc przy wysłaniu kontenera np. z Katowic nie będzie opłacało się korzystać z pośrednika. Z drugiej jednak strony, przy szybkim rozwoju portów, konieczne będzie skomasowanie wywożonych kontenerów. Pomorskie Centrum Logistyczne w porcie gdańskim oraz oddanie w 2016 r. drugiego nabrzeża spowoduje, że terminal kontenerowy DCT Gdańsk podwoi swoje możliwości przeładunkowe osiągając zdolność na poziomie 3 mln TEU rocznie. Jeśli do tego dodamy budowę terminalu ładunków masowych i przeładunkowej bazy ropy oraz rozbudowę terminalu węglowego, to można spodziewać się 5-krotnego wzrostu masy towarowej przewożonej koleją. Czy ta masa trafi do suchego portu?  Trudno zaprzeczyć, że w szeroko pojętym sektorze transportowym pojawiają się zbędne przeładunki na terminalach, puste przejazdy między terminalami, pociągi wożące „powietrze” zarówno do, jak i z portu, czy wreszcie mamy do czynienia z przewożeniem pustych kontenerów pomiędzy terminalami, ale także z kontynentu na kontynent. Zapewne suchy port nie rozwiąże wszystkich problemów branży, ale pomoże poprawić i usprawnić obsługę ruchu kontenerowego między terminalami portowymi i ich szeroko pojętym zapleczem. 

Parametry ICY:  •    roczne możliwości przeładunkowe – 1 mln TEU;  •    powierzchnia składowa dla 20 tys. TEU;  •    6 torów po 750 m każdy;  •    3 suwnice bramowe;  •    reachstackery, suwnice placowe (RTG), wózki widłowe;  •    stanowiska z przyłączami dla kontenerów chłodniczych;  •    parkingi dla samochodów ciężarowych (na kilkaset zestawów);  •    magazyny i warsztaty do naprawy kontenerów;  •    zaplecze socjalne;  •    szacowany koszt inwestycji – 200 mln zł.