Połączenie do Tokio szansą dla lotniczego cargo

Dreamliner LOT na lotnisku Tokio-Narita   |   Fot. Janusz Mincewicz

Tokijskie lotnisko należy do jednych z największych na świecie, nie tylko pod względem liczby obsłużonych pasażerów, ale także ilości cargo. Rocznie obsługuje ponad 2 mln t towarów. Przewozy ładunków na linii Warszawa – Tokio – Warszawa to także szansa na zwiększenie przychodów i zniwelowanie kosztów dość drogiego połączenia pasażerskiego – mówi Leszek Chorzewski, ekspert lotniczy.

Porozumienie z Japan Cargo. Już we wrześniu zeszłego roku, z myślą o uruchomianym połączeniu Warszawa – Tokio, PLL LOT podpisały z Japan Airlines Cargo (JAL Cargo) umowę o współpracy. Dziś eksport towarów z Japonii do Polski osiąga wartość 1,1 mld euro rocznie, a import ponad 1,5 mld euro. To ogromny potencjał – podkreślają przedstawiciele narodowego przewoźnika, który rozpoczynając współpracę z Japan Cargo spodziewa się optymalizacji wielu łańcuchów dostaw u partnerów logistycznych. Dreamlinery obsługujące rejsy między Warszawą a Tokio posiadają 65 m3 miejsca do przewozu ładunków o łącznej masie prawie 15 t.

Porozumienie zakłada, że Japan Cargo będzie reprezentować LOT w Japonii w oferowaniu powierzchni cargo. Firma obsługuje także samoloty przewoźnika pod względem cargo na tokijskim lotnisku Narita. Obie spółki oferują także wzajemnie powierzchnie frachtowe na innych obsługiwanych przez siebie liniach. Port lotniczy Narita jest czołowym lotniskiem cargo na świecie. Dlatego liczymy, że nasz samolot, oprócz pasażerów, będzie także przewoził duże ilości ładunków – mówił Piotr Szajczyk, dyr. sprzedaży w LOT podczas konferencji 14 stycznia w Tokio.

Cargo tam, gdzie ładunek. W Polsce, poza lotniskiem im. Fryderyka Chopina, jeszcze tylko 2 lotniska przekraczają wielkość 1 tys. t obsłużonych ładunków. Są to Katowice (ok. 15 tys. t) i Gdańsk (ok. 5 tys. t). Z kolei podkatowickie Pyrzowice są liderem wśród lotnisk regionalnych, które postawiły na rozwój infrastruktury cargo.

Według dr Jana Pamuły, prezesa lotniska Kraków Airport, to logiczna decyzja. Obsługa cargo na lotnisku potrzebna jest wtedy, gdy w jego pobliżu znajduje się duży operator logistyczny lub przedsiębiorstwa produkcyjne, które ściągają i przewożą samolotami bardzo drogie lub precyzyjne podzespoły. Moim zdaniem w Polsce powinno być od trzech do pięciu wyspecjalizowanych w cargo lotnisk: Warszawa (jako centralne lotnisko), Łódź (duży ośrodek przemysłowy), Rzeszów (dolina lotnicza), Katowice (Aglomeracja Śląska i Dolnośląska) i ewentualnie Bydgoszcz (Pomorze i Kujawy).

Zdaniem prezesa Pamuły, tylko lotniska specjalizujące się w ruchu pasażerskim, mające dobre, stałe połączenia powinny rozwijać cargo i to tylko w wypadku, jeżeli wymusza to na nich przemysł lub logistyka. Wyjątkiem jest Warszawa, ze względu na wielkość i pozycję największego polskiego lotniska. W wypadku niedużych portów lotniczych łączenie cargo z ruchem pasażerskim jest utrudnieniem dla klientów samolotów pasażerskich.

Bez tanich linii. Na świecie lotniczy przewóz towarów przynosi miliardy euro zysków. Dzięki nim lotniska dają pracę dziesiątkom tysięcy osób. W naszym kraju to jeszcze wciąż marginalny element działalności lotniczej. Dla przykładu lotniska w Hongkongu i Memphis obsługują ponad 4 mln t ładunków. Wpływ na taką sytuację ma wiele czynników. Jednym z kluczowych jest zapotrzebowanie. Ze względu na swoją naturę transport lotniczy cargo jest, niestety, kosztowną alternatywą dla innych przewozów.

Prof. Janusz Neider z Uniwersytetu Gdańskiego podkreśla, że nie jest to jeszcze popularna forma obsługi polskiego handlu zagranicznego, przede wszystkim ze względu na strukturę towarów, które w zdecydowanej większości nie wymagają szybkich i drogich dostaw transportem lotniczym. Dostępność tej gałęzi transportu dla nadawców jest duża – mówi. – Mamy już bowiem 14 portów lotniczych, mogących prowadzić operacje międzynarodowe. Trzeba jednak pamiętać, że polskie lotniska regionalne są zdominowane przez przewoźników niskokosztowych, którzy nie są zainteresowani przewozami ładunków. Tak więc na pewno nie potrzeba nam więcej lotnisk cargo, a jedynie lepiej wykorzystać potencjał istniejących.

Jakie perspektywy? Mariusz Kuczek, dyr. Biura Cargo i Poczty LOT, podkreśla, że lotniska w Polsce będą musiały najpierw osiągnąć opłacalność szukając rozwoju ruchu pasażerskiego, bo biznes cargo wymaga koncentracji przesyłek. Jego zdaniem, znaczącymi portami dla rozwoju cargo w Europie Centralnej zostaną najwyżej 2-3 porty lotnicze. Z całego wolumenu 17,5 mln t przesyłek lotniczych w Europie, w Polsce, Czechach, na Słowacji, Węgrzech czy w krajach bałtyckich obsługiwanych jest mniej niż 5% europejskiego wolumenu.

Kuczek twierdzi, że czeka nas jeszcze daleka droga, bo lotniska tworząc infrastrukturę rozwoju cargo muszą się liczyć z bardzo długim okresem zwrotu inwestycji. Trudno więc będzie osiągnąć szybki wzrost podnosząc ceny obsługi przesyłek, a mała ich ilość obiektywnie stawia te inicjatywy na progu opłacalności.

Lotniska muszą także pamiętać, że każdy z wielonarodowych operatorów logistycznych posiada bazę terminalową i sieć połączeń drogowych obsługujących duże strumienie przesyłek drogowych. Więc w prosty i uzasadniony ekonomicznie sposób będzie konkurował z terminalami cargo na rozpoczynających działalność lotniskach, transportując przesyłki cargo bezpośrednio od klienta do terminali przeładunkowych linii lotniczych. Obecnie wpływ nowych portów lotniczych na przyrost wolumenów cargo jest niewielki – uważa Kuczek.