Porty morskie w polityce gospodarczej Polski

Terminal DCT Gdańsk   |   Fot. Krzysztof Koprowski

Polskie porty zakończyły ubiegły rok z rekordowymi wynikami. W terminalach przeładowano ponad 80 mln t. ładunków oraz 2 mln TEU kontenerów. Jeśli przyjmiemy, że są one lustrem gospodarki to wyniki te są bardzo obiecujące. Jednak w ciągu ostatniego roku sytuacja na globalnym rynku logistyki morskiej zmieniła się radykalnie.

Koncentracja i lobbing. W wyniku porozumień i przejęć na rynku armatorów liniowych nastąpiła koncentracja rynku w kilku silnych grupach. Na około 6 tys. pływających po morzach i oceanach kontenerowców, pięciu czołowych armatorów dysponuje flotą jednostek liczącą jedynie ok. 730 statków. Jednak zarządzają oni ponad połową przestrzeni ładunkowej wynoszącą obecnie 20,6 mln TEU skoncentrowaną dodatkowo w silnych grupach. Swoje siły koncentrują również porty.

Porty brytyjskie lobbują, za utworzeniem w ich rejonach obszarów wolnocłowych, a rząd brytyjski nie mówi nie. Port Rotterdam i Antwerpia podjęły silne działania konsolidacyjne, by w 2030 r. wraz portami Moerdijk i Terneuzen przekształcić się w silny klaster portowy. Mają w nim działać najbardziej nowoczesne w Europie klastry: petrochemiczny i energetyczny. Podobne działania podejmują inne porty i operatorzy logistyczni oraz armatorzy masowców i zbiornikowców.

By zwiększyć swą konkurencyjność zarządy portów tworzą inkubatory start up’ów oraz generują strefy przemysłowe, wprowadzają innowacyjne rozwiązania sprzyjające sprawnej obsłudze klienta. A w działaniach tych wspierane są przez rządy rozwiązaniami organizacyjnymi i prawnymi. Nowym czynnikiem w otoczeniu naszych portów jest wzrost konkurencji między portami morskimi w wyniku działań protekcjonistycznych, a w Europie pod wpływem działań regulacyjnych (SECA) oraz dezintegracyjnych (Brexit), zakłócających strategię zrównoważonego rozwoju.

Poprawa konkurencyjności polskich portów na bałtyckim i europejskim rynku usług portowych to priorytet Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – podkreślił Wojciech Zdanowicz, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej MGMiŻŚ. „Podejmujemy szerokie działania infrastrukturalne na rzecz poprawy dostępu do portów w Pomorskiem i Zachodniopomorskiem” – mówił z kolei Kazimierz Smoliński, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, wymieniając inwestycje drogowe i kolejowe oraz przygotowania do udrożnienia dróg wodnych.

O konieczności spójnego działania na rzecz portów mówili także posłanka Dorota Arciszewska, przewodnicząca Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz poseł Marcin Horała. Wszelkie wsparcie w działaniach na rzecz rozwoju portu deklarował wiceprezydent Gdyni Bartosz Bartoszewicz. Odwołując się do rozwoju portu w Rotterdamie, prof. Andrzej Grzelakowski wskazywał, że porty mogą działać w różnych układach własnościowych, ale o ich pozycji konkurencyjnej decydować będzie mocne usytuowanie w systemie infrastrukturalnym państwa.

Aktywizacja regionów. Na silną pozycję terminalu LNG i portu promowego w Świnoujściu zwrócił uwagę Zbigniew Chachuła z Rady Interesantów Portu Szczecin, zaznaczając, że poprawy wymaga dostęp do portu w Szczecinie. Od strony lądu należy dokończyć S3, a połączenie wodne między Świnoujściem i Szczecinem musi zostać pogłębione. Postulował również, by ustalić właściwą hierarchię inwestycji morskich w Zachodniopomorskiem, tak by uwzględniać potrzeby terminali oraz operatorów działających w porcie.

Konieczność ścisłej współpracy portów z najbliższym zapleczem podkreślił Maciej Krzesiński, prezes Fundacji Centrum Technologii Morskich PSSE. Swoje miejsce w rozwoju gospodarczym kraju mają również małe porty - zauważył Arkadiusz Zgliński, dyrektor Portu Morskiego w Elblągu, wiceprzewodniczący Związku Małych Portów Morskich, zwracając uwagę na ich rolę w aktywizacji gospodarczej najbliższego otoczenia. Małe porty mogą odegrać istotną rolę w rozwoju współpracy przygranicznej – potwierdzał prof. Tadeusz Palmowski.

Koordynacja i inwestycje. Należałoby koordynować politykę inwestycyjną w portach oraz konsekwentnie realizować obowiązki miast zapisane w „Ustawie portowej” – podkreślił redaktor Maciej Borkowski, zwracając uwagę na brak koordynacji w procesach inwestycyjnych oraz fakt iż porty często ze sobą konkurują. Prawo nie powinno odnosić do bieżących rozwiązań ale wspierać kreowanie przyszłych działań wzmacniających konkurencyjność portów – zauważył sędzia Witold Kuczorski, wiceprzewodniczący zarządu Polskiego Towarzystwa Nautologicznego. W dyskusji krytykowano również zmiany prawa odnoszącego się do struktury rad nadzorczych i gorsze warunki obsługi kontrahentów terminali portowych. Poseł Chorała uzasadniał zmiany w prawie koniecznością zwiększenia reprezentacji właścicielskiej, co ma ułatwić dalszy rozwój portów. Podsumowując dyskusję Adam Meller, przewodniczący Rady Krajowej Izby Gospodarki Morskiej stwierdził, że istnieje konieczność podjęcia wielu inwestycji w samych portach, które poprawią konkurencyjność polskich portów.

Jakkolwiek w programie wicepremiera Morawieckiego nie uwzględniono rozwoju całej gospodarki morskiej, koncentrując się na żegludze promowej i stoczniach, to można przyjąć, że do portów odnoszą się propozycje rozwoju gospodarki opartej na rozwiązaniach innowacyjnych. A w tym obszarze mamy jeszcze wiele do zrobienia.

Debata w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia, będzie kontynuowana w środowisku Polskiego Klastra Morskiego, Krajowej Izby Gospodarki Morskiej oraz Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.