Problemy polskiego intermodalu

Według prognoz Urzędu Transportu Kolejowego udział intermodalu w rynku przewozów kolejowych pod względem pracy przewozowej powinien w 2020 r. przekroczyć poziom 10%, a pod względem masy próg 9%. Pomóc ma w tym skuteczne wykorzystanie unijnych funduszy przeznaczonych na wykonanie 21 projektów z tego segmentu transportu oraz zapowiadane przez PKP PLK położenie nacisku w bieżącej perspektywie finansowej 2014-2020 na poprawę infrastruktury dla transportu towarów, które zwiększyć ma przepustowość i podnieść prędkość handlową pociągów.

Jednak problemy infrastrukturalne to nie tylko zły stan torów czy przestoje spowodowane remontami na nich, ale także zbyt mała liczba terminali przeładunkowych (obecnie 31) a zwłaszcza ich nie najwyższa wydajność, czy też konieczność unowocześnienia taboru do tego rodzaju przewozów. Równie ważną barierą rozwoju intermodalu są także sprawy legislacyjne.

Z ostatnich danych opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego, za pierwsze III kwartały 2015 r., wynika, że intermodal odnotował wzrost pracy przewozowej, który wyniósł 7,32% (w stosunku do 6,79% w roku 2014). Jego udział w ryku kolejowym według wolumenu wyniósł za wspomniany okres 2015 r. 4,58%, a w poprzednim roku osiągnął poziom 4,2%. Jest więc pewien niewielki progres, ale biorąc pod uwagę dwucyfrowy przyrost odnotowany w latach 2010-2011, to nie ma się zbytnio czym ekscytować.

Masa towarów przetransportowanych na kolei przy pomocy intermodalu w pierwszych III kwartałach 2015 r. wyniosła 7552 tys. t, w porównaniu z 7139 tys. t, które przewieziono w analogicznym okresie roku 2014. Jeśli chodzi za to o pracę przewozową, to w tym samym okresie osiągnęła ona poziom 2 719 829 tys. tonokilometrów (tkm) – w 2014 r. wartość ta wyniosła 2 543 396 tkm.

TEU w dół. Spadła natomiast liczba obsłużonych TEU z 835 tys. do 828 tys. w analogicznym okresie. O tym, że rynek intermodalu jest silnie uzależniony od koniunktury gospodarczej i mają na niego wpływ różnie czynniki zewnętrzne, świadczy najlepiej spadek zwłaszcza w II kwartale 2015 r. kiedy liczba przewiezionego TEU osiągnęła wartość 263 tys. przy blisko 283 tys. w roku poprzednim.

Stawkę dwunastu działających obecnie na tym rynku przewoźników otwiera oczywiście PKP Cargo z 44,45% udziałem pod względem przewiezionej masy i 49,92% jeśli chodzi o wykonaną pracę przewozową. Jednak wyniki tej spółki systematycznie spadają. Poprawiają się za to wyniki Lotos Kolej – 23,47% przewiezionej masy i 22,78% wykonanej pracy, DB Schenker Rail (analogicznie 20,5% i 19,91%) oraz Freightliner (5,78% i 2,89%).

Co zmienić? Bodźcem, który ma w znaczący sposób poprawić rozwój intermodalu w Polsce ma być oczywiście poprawa stanu infrastruktury kolejowej. Jej zarządca zakłada, że uzyska się go poprzez blisko dwukrotne zwiększenie średniej prędkości pociągów (obecnie ok. 25 km/godz.) oraz spójną sieć połączeń o parametrach odpowiadających potrzebom przewoźników. Ma to nastąpić w latach 2018-20122.

Jednak równie istotnym i pożądanym przez przewoźników impulsem jest wprowadzenie zmian legislacyjnych. Według raportu zespołu ekspertów Rady ds. Transportu Intermodalnego przy MTiB w polskich przepisach brakuje regulacji wyodrębniających przewozy intermodalne od masowych przewozów kolejowych. W tych ostatnich stawki przewozowe i opłaty za dostęp do infrastruktury uzależnione są od masy brutto przewożonego ładunku i masy brutto pociągu. Stosowanie tych samych zasad w stosunku do przewozów intermodalnych (łączących przecież minimum dwie gałęzie transportu) znacznie utrudnia, bądź nawet uniemożliwia skuteczną rynkową konkurencję z transportem drogowym na długich dystansach.

Konieczne jest więc – jak podaje raport - zapewnienie porównywalnych opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej dla przewozu jednostki intermodalnej, przy jednoczesnym zapewnieniu podobnego poziomu podstawowych parametrów ruchu, tzn. średniej prędkości lub całkowitego czasu przejazdu jednostki ładunkowej z punktu A do punktu B.

Wyrównanie stawek. Kolejnym ważnym postulatem twórców raportu jest przyjęcie takich regulacji przy ustalaniu stawek dostępu do infrastruktury aby zapewnić ich porównywalność i korelację ze stawkami za korzystanie z infrastruktury drogowej. I nie ma to oznaczać jedynie konieczności obniżki stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.

Według ekspertów proces wyrównywania poziomu stawek dostępu powinien odbywać się dwukierunkowo, czyli z jednoczesną stopniową podwyżką opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Tak jak jest to stosowane w innych krajach UE jak choćby u naszych zachodnich sąsiadów.

Ważne terminale. Zgodnie z założeniami raportu Polska powinna stworzyć mapę pokrycia terminalowego swojej powierzchni, obejmującą obiekty zarówno istniejące, budowane jaki i planowane, która stanowiłaby dobry punkt wyjścia do dalszych prac na temat zasad wysokości taryf i kosztów dostępu do liniowej infrastruktury kolejowej i drogowej.

Każdy z tych terminali powinien spełniać podstawowe kryteria otwartości (ogólna dostępność od strony infrastruktury kolejowej i drogowej) i funkcjonalności (spełnienie podstawowych parametrów operacyjno-technicznych np. minimalna powierzchnia, liczba torów czy urządzeń przeładunkowych).