Przewoźnik z dobrą reputacją

Zawarto w niej szereg deliktów, które grożą utratą dobrej reputacji, a w konsekwencji cofnięciem licencji na prowadzenie transportu zarobkowego. Ot, taka staropolska infamia wynikająca z zachowań obłożonych anatemą.

To mechanizm wpisujący się we współczesny trend, polegający na wzmocnieniu roli regulacji prawnych, a osłabieniu postawy zwykłej, ludzkiej przyzwoitości, mającej swoje źródło w wychowaniu i sumieniu, nie represjonowanymi żadną legislacją. „Kochaj i rób co chcesz’’ Św. Augustyna, ewoluowało w dwudziestowieczne: co nie jest zakazane, to jest dozwolone.

Demiurgowie przemian społecznych wiedzą od dawna, że zastępowanie moralności paragrafami niszczy człowieka, zwalniając go z odpowiedzialności za własne zachowanie i dając rozgrzeszenie w postaci prawa stanowionego przez ekipę, której aktualnie udało się zdobyć władzę. O wiele łatwiej jest lepić, niczym z plasteliny, grupy ludzkie składające się z cwaniaczków kombinujących jak obejść przepisy, niż z ludzi stosujących się do kantowskiego: niebo gwiaździste nade mną, prawo moralne we mnie. Są wręcz tezy, głoszące że upadek ludzkości rozpoczął się z chwilą, gdy zostało naruszone pierwsze tabu.

Po cóż jednak ten przydługi, odnoszący się do religii, filozofii i moralności wstęp? Wszak to tylko transport drogowy. Łamy „PGT” nie są kościelną amboną, a przewoźnicy zagubionymi we wszechświecie jestestwami, poszukującymi odpowiedzi na pytanie: jak żyć?

Zastanawiając się nad regulacjami prawnymi dotyczącymi transportu drogowego, zauważymy, że w czasach słusznie minionych wystarczyła - w uproszczeniu - umowa przewozu w kodeksie cywilnym, konwencja CMR, parę przepisów wykonawczych do nich i oczywiście TTTSiS. A wszystko to umocnione pryncypialną postawą działaczy PZPR. Następnie (1984 r.), pojawiła się ustawa Prawo przewozowe, potem, certyfikat kompetencji zawodowych przewoźnika, Ustawa o transporcie drogowym i w końcu Rozporządzenie WE nr 1071/2009 wraz z załącznikami, konstytuujące dobrą reputację przewoźnika. W kolejce czekają, w różnych krajach, następne regulacje pokroju MiLoG.

Wraz ze zmianami ustrojowymi 1989 r. nastał złoty wiek dla przewozów drogowych i są miejsca w Polsce, gdzie po kilka tirów stoi niemal w każdym przydomowym ogródku.

Czytając raporty ITD i słuchając żalów przewoźników, dochodzę do wniosku, że coś tu nie ryksztosuje. Nie ulega wątpliwości, że metody walki konkurencyjnej na rynku europejskim będą coraz ostrzejsze. Czyż to jednak nie środowisko samych przewoźników wydało na świat przedsiębiorców umacniających szereg zachowań nazywanych niekiedy dumpingiem socjalnym? Przecież kierowca wyśpi się w kabinie ciężarówki i podgrzeje sobie w niej na kuchence butli gazowej, wziętą z domu wałówkę. Czyż to nie niektórzy przewoźnicy z dobrą reputacją, stworzyli standard firmy z zapleczem techniczno-magazynowym w domowym ogródku lub na osiedlowej uliczce, nie licząc się z ochroną środowiska, p-pożarową, planami przestrzennego zagospodarowania, normami hałasu, dopuszczalnymi obciążeniami jezdni, ustawą ADR, bezpieczeństwem sąsiadów, w tym dzieci, estetyką przestrzeni publicznej i zwykłą ludzką przyzwoitością w relacjach z otoczeniem. Czyż to nie oni, prowadzili wyścig z coraz to zmyślniejszymi tachografami? Czy to nie wśród nich można znaleźć przedsiębiorców próbujących zmuszać do jazdy niesprawnymi samochodami swoich kierowców, jak choćby w opisanym przez red. Piotra Pytlakowskiego „Mobbing w skali powiatowej” („Polityka” 6 X 2015 r.) przypadku? Kto dał się rozgrywać różnym spedycjom i załadowcom, konkurując cenami, przyjmując zlecenia niskopłatne, wymagające nieortodoksyjnego podejścia do dmc pojazdu, czasu pracy kierowcy, dopuszczalnych prędkości? A gdyby nie Inspekcja Transportu Drogowego, to zapewne przewoźnicy o dobrej reputacji rośliby w siłę i żyli dostatniej.

Na temat kategorii prawnej „dobra reputacja”, szereg informacji przedstawił p. Maciej Wroński w cyklu publikacji na portalu truckauto.pl, pod tytułem: „Dobra reputacja – za co i jak można stracić uprawnienia przewozowe”. To świetnie napisane kompendium wiedzy, które jednak skłania do kilku smutnych refleksji. Pierwsza, to kolejna próba ze strony ustawodawcy przedstawienia przymiaru formalno-prawnego do pojęcia etycznego – dobra reputacja. Już nie wystarczy szereg norm szczegółowych z własnymi sankcjami. Czyżby łamanie prawa stało się tak nagminne, że potrzebna jest jeszcze „obersankcja” w postaci utraty dobrej reputacji, ergo cofnięcia licencji na prowadzenie zarobkowego transportu drogowego? Druga, to transmisja przez specjalistę owego przymiaru do przewoźników czekających na informacje: jak ustawodawca definiuje dobrą reputację.

Nie wiadomo jakie wnioski będą wyciągali dla siebie przewoźnicy. Czy będzie to – jak nie dać się złapać, czy też – jak prowadzić działalność, aby nie występowały podlegające sankcjom okoliczności? Trzecia w końcu, to uznaniowość i niejednoznaczność regulacji. Pojęcia: znikoma społeczna szkodliwość czynu, interes społeczny, różne okoliczności odpowiedzialności przewoźnika, kierowcy, menedżera z dobrą reputacją, różne skutki sankcji w zależności od formy prowadzenia działalności gospodarczej (organ uprawniony może, ale nie musi cofnąć licencji), powodują że postrzeganie przepisów staje się nieostre, a dobra reputacja przewoźników nie jest wystawiona nadmiernie na szwank. Ileż orzeczeń, wykładni i glos przed nami! Ile załączników do kolejnych dyrektyw, ile krajowych, odrębnych regulacji w Niemczech, Francji, Włoszech czy Norwegii.

Przeregulowanie nie służy żadnemu biznesowi, a transport drogowy zbliża się powoli do stanu, w którym trudno będzie spełnić dyspozycje wszystkich obowiązujących norm prawnych. Może to prowadzić do dewaluacji prawa, a w konsekwencji do jego wybiórczego i przypadkowego stosowania. Trudno jednak dziwić się zagranicznej konkurencji, że widząc „ogródkową” formułę biznesu przewozowego w Polsce, stara się przeciwstawić jej własną literę prawa. Przewoźników prowadzących swoje biznesy w opisany powyżej sposób jest zapewne zdecydowana mniejszość, ale, jak mówi mądrość ludowa, łyżka dziegciu psuje beczkę miodu.

Obrońcy takiej konstytucji kulturowej przewozów drogowych wyrządzają kierowcom i przewoźnikom niedźwiedzią przysługę. Jednoznaczne statystyki przedstawia Marzena Cichorzewska w publikacji: „Kształtowanie kultury bezpieczeństwa jako element działań CSR w firmach transportowych” („Logistyka” 3/2015). Już sam skrót CSR – Corporate Social Responsibility, wskazuje, gdzie można znaleźć próby poprawy. Projekty dobrych zmian, które przedstawia dr A. Łuczak w publikacji „Bezpieczeństwo pracy w transporcie drogowym – perspektywa europejska” (Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy) to głównie zagranica, a w Polsce znane, duże firmy – BP i DHL Express. Wnioski z badań są smutne, ale nie nowe. Największe  ryzyka generuje człowiek. Jest on też najbardziej na nie narażony. Człowiek to także najbardziej zawodne ogniwo transportu. Jedyne, które świadomie może ignorować lub łamać procedury. Nie dziwią zatem intensywne prace nad pojazdami autonomicznymi.

Trwa w Polsce złota era, a przewoźnicy starają się nie dopuścić do upowszechnienia MiLoG. Wybrali drogę prób wpływania na otoczenie zewnętrzne, opinię publiczną i administrację państwową, a nie zmian we własnym środowisku. Może zatem warto przypomnieć im naukę świętego Jana Pawła II. To nie tylko: tu chodziliśmy na kremówki. To także, o wiele trudniejsze: wymagajcie od siebie, nawet jeśli inni od was nie wymagają. Inaczej zaczną wymagać Niemcy. I niestety, wszystko wskazuje na to, że za nimi stoją w kolejce następni.