Skarga Komisji Europejskiej przeciwko Polsce

Drogi się budują, ale polskie przepisy zbyt często wydają się być zaledwie „rozkopane”   |   Fot. Cezary Banasiak

Cała sprawa dotyczy dyrektywy unijnej 96/53/WE z dnia 25 VII 1996 r., która ustanawiała dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się po drogach UE, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zgodnie z art. 3 ust. 1 tej dyrektywy żadne z państw członkowskich nie może wprowadzać przepisów, które zabraniałyby poruszania się po terytorium swojego kraju w ruchu międzynarodowym, pojazdów spełniających określone wymagania opisane w załączniku nr 1 do rozporządzenia, czyli w tym wypadku o nacisku do 11,5 t na oś. A w Polsce były wprowadzone ograniczenia do 8 lub 10 t na niektórych drogach, obowiązujące wszystkich - zarówno przewoźników transportu krajowego, jak i międzynarodowego.

Pisma, listy, odpowiedzi. MIB w lutym tego roku przesłało wyjaśnienia do KE o przyczynach, dla których sieć nie została w pełni dostosowana do unijnych wymogów. Warto przypomnieć, że obowiązek stosowania dyrektywy 96/53/WE spoczywa na nas od 1 I 2011 r. Jak jednak tłumaczy ministerstwo, komisja była wielokrotnie powiadamiana o pracach podejmowanych przez Polskę w tym zakresie, w tym ostatnio 30 VIII. KE była informowana, że dąży do sukcesywnego podnoszenia standardu technicznego i rozszerzania sieci dróg krajowych, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku do 11,5 t/oś. Kwestia ta jest przez Polskę traktowana priorytetowo, ponieważ wywiera istotny wpływ na różnych interesariuszy, w szczególności na dużą grupę przewoźników poruszających się w ruchu międzynarodowym i ruchu krajowym, dużą liczbę zarządców dróg i organów samorządu terytorialnego (ok. 3 tys. podmiotów) oraz jednostki kontrolne.

Jak podaje MIB, poza oficjalną korespondencją, prowadzone były także robocze rozmowy z Komisją Europejską, w wyniku których otrzymaliśmy deklarację, że nie będzie skargi do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, a Polska będzie realizować m.in. działania wskazane w ostatnim piśmie z 30 VIII 2016 r. pod czujnym okiem KE. Ustalenia te jednak - jak twierdzi ministerstwo - zostały z niewiadomych przyczyn zawieszone.

Zalecenia GITD. Jesienią zeszłego roku ciężarówka wioząca towary z Austrii do Rosji została ukarana przez Służbę Celną za przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś napędową o 330 kg. Mandat na kwotę 5 tys. zł został wystawiony za brak zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym drogą o obniżonej nośności (8 lub 10 t/oś, czyli mniej niż według unijnych przepisów). Firma jednak odwołała się od kary - najpierw do Służby Celnej, a następnie do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, powołując się na prawo obowiązujące w całej UE, a także - pośrednio - na zalecenia funkcjonujące także w naszym kraju.

Otóż 30 X 2015 r. Główny Inspektorat Transportu Drogowego skierował do wojewódzkich inspektorów pismo o odstępowaniu od nakładania kar za przekraczanie nacisków na osie, o ile oczywiście mieści się w owych 11,5 t/oś. Ostatecznie Naczelny Sąd Administracyjny przyznał rację przedsiębiorcy (chociaż WSA oddalił skargę) - Zasadnym jest przypomnieć, że w art. 32 Konstytucji RP jest powszechna zasada "wszyscy są równi wobec prawa". Skoro zatem znajdujący się w takiej samej prowadzący działalność w zakresie międzynarodowego transportu drogowego, kontrolowane przez służby podległe głównemu inspektorowi transportu drogowego, nie byli karani za stwierdzone naruszenia dotyczące nacisków na osie, natomiast podmioty kontrolowane przez służby celne takim karom podlegały, to nasuwa się uzasadnione przypuszczenie, że doszło w tej sprawie do naruszenia zasady równości wobec prawa - mówili w uzasadnieniu sędziowie. Zalecenia zaleceniami, ale mimo dość oczywistej intencji, samo pismo GITD i zmiana praktyki w karaniu, nie mogły być przecież wystarczającymi argumentami dla KE, która powołuje się na niezgodność zapisów prawa - na przysłowiowym "papierze".

Ograniczenia oczywiście są możliwe do wprowadzenia - centra miast, przejazdy przez małe wioski czy miejsca o szczególnej wartości przyrodniczej są z reguły wyłączane z ruchu najcięższych ciężarówek. W Polsce jednak, mimo, iż teoretycznie pojazdy o nośności 11,5 t mogłyby się poruszać niemal wszędzie, mamy przepisy uwzględniające "specjalne warunki" na przytłaczającej większości sieci drogowej. 95% dróg publicznych to drogi samorządowe, a więc ich remonty są realizowane z budżetów samorządów - stąd też najczęstsza przyczyna wprowadzania dodatkowych regulacji. Na to zresztą powołuje się także ministerstwo. Dodaje jednak również, iż te zaledwie 5% dróg podległych resortowi przenosi aż 60% całego ruchu drogowego, co ma być dowodem na stosunkowo niewielką uciążliwość niedostosowania polskich przepisów do wymogów unijnych.

Na stronie MIB możemy przeczytać także, iż po zakończeniu okresu przejściowego od 1 stycznia 2011 r. Polska była zobligowana do dopuszczenia pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym o nacisku pojedynczej osi 11,5 t na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Nie było zatem konieczne dostosowanie wszystkich dróg publicznych w kraju - ok. 400 tys. km, z czego ponad 100 tys. km stanowią drogi gruntowe.

Różnica w ocenie. Widocznie jednak interpretacja Komisji Europejskiej jest zgoła inna, a efektem skarga do Trybunału Sprawiedliwości. Ministerstwo stara się jednak podąć pewne kroki w odpowiedzi - aktualnie trwają prace nad nowelizacją rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W wyniku wprowadzonych zmian sieć dróg krajowych, na których mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 11,5 tony wzroście do ponad 50% dróg krajowych. Obecnie na końcowym etapie są analizy poszczególnych dróg krajowych, które mają zostać dopuszczone do ruchu pojazdów ciężkich. W najbliższym czasie projekt rozporządzenia zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych – czytamy w serwisie internetowym MIB.

Aktualnie w budowie i na etapie przetargu jest 156 zadań o łącznej długości 2087 km - wszystkie nowe drogi (lub wyremontowane) będą dostosowane do nośności 11,5 t na oś.