Transport Morski 2019 – raport UNCTAD

W efekcie spowolnienia rozwoju wiodących rynków gospodarki światowej zmniejszyła się również aktywność działalności handlowej. W efekcie międzynarodowy handel morski w 2018 r. utracił dynamikę praktycznie we wszystkich wiodących branżach. Podaż ładunków w wymiarze globalnym wzrosła o 2,7% w 2018 r. To znacznie niżej w porównaniu z 4,1% przyrostem w 2017 r. Spowolnienie aktywności gospodarczej na wiodących rynkach wpłynęło negatywnie na prawie wszystkie segmenty transportu morskiego. Miało również istotny wpływ na działalność przeładunkową portów. W 2018 r. przeładunki kontenerów spowolniły do 4,7%, w porównaniu z 6,7% w 2017 roku – obliczyli eksperci UNCTAD.

Gdańsk i Gdynia. Jak wynika z informacji zarządów portów Gdańsk i Gdynia, porty Zatoki Gdańskiej nie odczuły spowolnienia w globalnej podaży kontenerów. DCT Gdańsk odnotował w 2018 r. rekordowy przyrost pojemników przekraczający 21% i obroty zbliżając się 1,95 mln TEU. W Gdyni również przyrosty były znacznie, bo 3-krotnie większe niż w portach kontenerowych świata. W Baltic Container Terminal przekroczyły 13,3% (411,7 tys. TEU), a w Hatchison Ports Gdynia podaż kontenerów wzrosła o 13,4% do 391,3 tys. TEU. To niestety efekt wywołany przez wzrost popytu konsumpcyjnego w Polsce. A więc wzrost podaży kontenerów w Polskich portach, to informacja o rosnącym zadłużeniu Polski i uzależnienie gospodarki od dostawców zagranicznych. Bo, jak mówią, porty to zwierciadło gospodarki.

Globalne zakłócenia. Spadek wzrostu handlu morskiego jest wynikiem kilku negatywnych trendów, w tym osłabienia wielostronnego systemu handlowego i rosnącego protekcjonizmu – twierdzi Mukhisa Kituyi, sekretarz generalny UNCTAD, alarmując: jest to ostrzeżenie, że polityki państw mogą mieć negatywny wpływ na handel morski i aspiracje rozwojowe innych krajów.

Wojna celna między Chinami i Stanami Zjednoczonymi miała charakter nie tylko medialny. W informacjach gospodarczych w 2018 r. i na początku 2019 r. informacje o drastycznych podwyżkach ceł i ograniczeniach w handlu znalazły się na czołówkach gazet. Szacuje się, że podwyżki taryf zastosowane we wrześniu 2018 r. oraz w maju i czerwcu 2019 r. oddziałują na około 2% wolumenu światowego handlu morskiego. Największe oddziaływanie restrykcje taryfowe mają na operatorów zajmujących się obrotem i transportem zbóż, przewozem drobnicy w kontenerach i obrót wyrobami stalowymi. To główne branże, które ucierpiały na handlu między Chinami i Stanami Zjednoczonymi.

Przypomnijmy, że również wiele towarów luksusowych z niektórych krajów Unii Europejskiej zostało objętych restrykcjami taryfowymi przez administrację Trumpa. Ale są również inne źródła ryzyk w rozwoju transportu morskiego. Dziś sektor morski ma do czynienia z czymś więcej niż niepewnością rynku i krótkoterminowymi czynnikami cyklicznymi” - powiedziała Shamika Sirimanne, dyrektor ds. Technologii i Logistyki w UNCTAD na konferencji Global Maritime Forum w Singapurze, podkreślając, że ważne są również inne czynniki, które mają charakter strukturalny i egzystencjalny, takie jak zakłócenia wynikające z zastosowania nowych technologii i zmiany klimatu, których znaczenie rośnie i na nowo definiują sektor transportu morskiego – podaje Lloyd’s List.

Tendencje spadkowe. Szereg czynników spowodowało, że w 2018 r. w handlu międzynarodowym nasiliły się tendencje spadkowe i utrzymują się do dzisiaj. Czynniki te przyczyniły się do spowolnienia tempa wzrostu handlu morskiego, a w efekcie zmniejszenia podaży ładunków na statkach oceanicznych. Czołowe miejsce zajmują działania protekcjonistyczne administracji Trumpa i innych krajów. Zamieszanie wprowadziła również Wielka Brytania i Irlandia Północna, które postanowiły opuścić (a wciąż nie mogą) Unię Europejską. Zakłócenia na rynku globalnym powoduje również transformacja gospodarki w Chinach. Do tego dochodzą zawirowania polityczne w istotnych regionach gospodarczych, a szczególnie w regionach dostarczających ropę naftową.

Handel międzynarodowy zakłócają również recesje w niektórych gospodarkach wschodzących BRIICS – zauważają analitycy OECD w tegorocznych raportach. Szczególnie pilnie należy obserwować Azję, która jest obecnie liderem pod względem handlu międzyregionalnego i decyduje w ponad 50% o podaży ładunków w handlu między regionami. Udział Azji w biznesie morskim zwiększył się o 10% w ciągu ostatnich 20 lat. Azja jest drugim co do wielkości regionem handlu wewnątrzregionalnego, szybko zwiększającym udział w ostatniej dekadzie. Wraz ze wzrostem aktywności w transporcie morskim do Azji przeniosły swoją aktywność towarzystwa żeglugowe, czarterujący i dostawców MPBS (maritime professional business services) przyczyniając się do dynamicznego rozwoju klastrów morskich w Azji – informuje PricewaterhouseCoopers w swoim raporcie Catching the Wave opublikowanym przez Maritime London.

Rekordowe tony. Miedzy innymi dzięki gospodarkom Azji, podaż ładunków w 2018 r. przekroczyła 11 mld t (10,7 mld t w 2017 r.). Zbiornikowcami przetransportowano 3 194 mln t ładunków płynnych, masowce przewiozły 3 210 mln t ładunków suchych, a kontenerowce i drobnicowce oraz inne jednostki dostarczyły do portów 4 601 mln t, głównie drobnicy. W 2018 r. główne ładunki masowe suche luzem (ruda żelaza, zboże i węgiel) - stanowiły ponad 40% ładunków suchych transportowanych morzem. W przewozie tych ładunków specjalizuje się m. in. Polska Żegluga Morska (62 statki – w tym 56 masowców - o łącznej nośności 2,2 mln dwt.) ze Szczecina. Przewozy drobnicy i innych ładunków w kontenerach i drobnica stanowiły odpowiednio 24% i 25,8% globalnych przewozów morzem.

Morskie przewozy zbiornikowcami (ropa, gaz i chemikalia) stanowiły 29% całkowitego wolumenu transportu morskiego. 50 lat temu ich udział wynosił 55%. Spadek udziału tankowców w globalnym transporcie morskim zaczął się w latach 80., a w ostatnich latach ciągle maleje, mimo zwiększonych przewozów zbiornikowców LNG. Ostatnia dekada to spadek handlu ładunkami płynnymi o 6,2%. W tym samym czasie podaż ładunków masowych, w tym rudy żelaza, zbóż i węgla, wzrosły o ponad połowę. Najszybsze przyrosty notowano w morskim transporcie kontenerów. W latach 1980-2018 podaż ładunków w kontenerach rosła w średnim tempie 8% rocznie. Struktura przewozów morskich zmieniała się również pod wpływem rozwoju transportu rurociągowego. W przewozach kontenerowych i drobnicy rosła natomiast podaż dóbr przemysłowych i ładunków chłodzonych. W efekcie rosła praca przewozowa transportu morskiego, z około 30 tys. mld tonomil w 2000 r., do około 40 tys. mld w 2009 r. i ponad 60 tys. mld tonomil w 2018 r.

Flota na fali. Systematycznie rośnie liczba statków przewożąca tony towarów między portami. Na początku 2019 r. flota światowa liczyła 95 402 statków o nośności 1,97 mld t. Ze zrozumiałych względów, masowce i zbiornikowce utrzymały dominujący udział w rynku statków we flocie światowej (w dwt), odpowiednio 42,6% oraz 28,7%. Ich nośność wzrosła o 2,6% w porównaniu z początkiem 2018 r. Jednak tempo wzrostu tej floty w ostatniej dekadzie systematycznie spada. Najdynamiczniej rosła światowa flota gazowców (7,25% w latach 2018-2019) osiągając 60 mln dwt. Po nich szybko przyrastała w ostatnim roku flota kontenerowców (4,89%) do 265,7 mln dwt. Mimo mniejszej podaży ładunków armatorzy wciąż wprowadzają na rynek masowce do przewozu ładunków suchych wzrost do (2,87%) 842,4 mln dwt. Armatorzy promów i statków pasażerskich odnawiają i rozwijają swoje floty, co sprawiło że wzrosła ona o 2,53% do ponad 7 mln dwt. O dziwo, po okresie załamania produkcji ropy naftowej z platform wiertniczych spowodowanych niskimi cenami surowca, o 2,79% zwiększa się flota statków offshore do 90,5 mln dwt. Stocznie, głównie chińskie, niewiele skorzystały na kontraktach z armatorami zbiornikowców, którzy zwiększyli swoją flotę o niecały 1% do ponad 567,5 mln dwt.

Na zakończenie warto zauważyć, że statki pływające po morzach i oceanach są coraz młodsze. Na początku 2019 r. średni wiek floty handlowej wynosił 21 lat (odnotowano niewielki wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim). Sytuacja jest zróżnicowana dla różnych typów statków. Statki w wieku poniżej 10 lat stanowią dużą część nośności masowców (71% procent). Warto zauważyć, że w ten trend wpisuje się Polska Żegluga Morska. Armatorzy kontenerowców posiadają aż 56% statków w wieku poniżej 10 lat, a zbiornikowców 54%. W przypadku drobnicowców tylko 35% jednostek jest w wieku poniżej 10 lat, co oznacza że segment ten jest mniej podatny na odnawianie.