Żegluga przez Kanał Panamski

W latach 90. i na początku pierwszej dekady XXI w. popyt na jednostki tego typu miał swoje odzwierciedlenie w wysokich kosztach czarterów. Dziennie za użytkowanie jednostki o pojemności powyżej 4 tys. TEU trzeba było płacić od 40 tys. do 50 tys. dol. Dziś nawet młode Panamaxy są już za stare, by je eksploatować w podróżach między Pacyfikiem a Atlantykiem.

100 lat Kanału. Istotną wadą Kanału Panamskiego była mała przepustowość jego śluz zbudowanych przed ponad 100 laty. Wszak jego budowę rozpoczął Ferdinand de Lesseps w ostatnim 20-leciu XVIII w., który miał już za sobą doświadczenie z budową Kanału Sueskiego. A były to czasy, gdy nikt nie wyobrażał sobie ani wielkich masowców, ani mega kontenerowców. Kanał zaprojektowano więc pod wymagania ówczesnych armatorów.

Zbudowany w latach 1904–1914 kanał skrócił drogę między wschodnim a zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych o ok. 14 tys. km. Dziś ważne jest, że do portów Wschodniego Wybrzeża mogą docierać statki z Dalekiego Wschodu. Do modernizacji zakończonej w 2016 r. mogły to być kontenerowce o długości maksymalnej 294,1 m, szerokości 32,3 m i pojemności 4 400 TEU. Taka oferta nie zadowalała operatorów coraz większych kontenerowców.

Ruch w Panamie. Rósł popyt na jednostki zdolne przewieźć coraz więcej towarów przez Kanał Panamski. Statki zdolne przetransportować od ponad 3 tys. do 4,4 tys. TEU miały wzięcie. W połowie lat 90. stanowiły one ponad 30% pojemności światowej floty kontenerowców. Rocznie przez Kanał Panamski przemieszcza się ponad 12 tys. statków przewożąc ok. 320 mln t towarów. Za świadczone usługi tranzytowe Panama uzyskuje rocznie ponad 1,9 mld dol. W roku obrachunkowym 2015/2016 między Atlantykiem a Pacyfikiem w obu kierunkach przepłynęło prawie 11,7 tys. statków z ponad 329,4 mln t towarów. Przychody zarządu kanału z tego tytułu wyniosły ponad 1,93 mld dol. – podaje administracja Kanału Panamskiego w swoim ostatnim raporcie rocznym.

Średnio rocznie przez Kanał przemieszcza się ponad 2,9 tys. masowców, około 2,5 zbiornikowców oraz ponad 3,1 tys. kontenerowców różnych typów – ustalili analitycy Allianz Global Corporate & Specialty Communications. W szczytowym okresie przez panamskie śluzy przemieszczało się rocznie około 900 statków Panamax (4,4 tys. TEU). W 2012 r. było ich dokładnie 969 – obliczyli eksperci Clarksons.

Nowe wymiary. W 2006 r. ogłoszono plan modernizacji Kanału, który miał zakończyć się w roku setnej rocznicy oddania go do eksploatacji. W okresie 2014-2015 zbudowano nowy zespół śluz, przejścia do jeziora Gatun poszerzono, a poziom wody w nim podniesiono o 0,5 m. W efekcie inwestycji o wartości 5,2 mld dol. kanał mogą pokonywać jednostki o długości maksymalnej 366 m, szerokości 49 m i pojemności 12 tys. TEU.

Ostatnie zamówienia na jednostki o parametrach „starych” Panamaxów złożono jeszcze w 2012 r. Jednak statki tego typu, wraz ze wzrostem podaży dużych kontenerowców, znalazły się na listach jednostek kierowanych w pierwszej kolejności do stoczni złomowych. Nic dziwnego, skoro już w 2012 r. czartery spadły do 10 tys. dol./dzień. I choć latem 2015 r. wzrosły do około 15 tys. dol./dzień, to w połowie 2016 r. już jedynie 5 tys. dol./dzień. Latem bowiem Panama przeżywała historyczny moment. Z Atlantyku na Ocean Spokojny przepłynął 26 czerwca pierwszy kontenerowiec typu Neopanamax. Był to COSCO Shipping Panama, statek o długości 299,99 m oraz szerokości 48,2 m i pojemności 9 443 TEU.

Ostatnia droga Panamaxów. Jeszcze niedawno między Oceanem Spokojnym a Atlantykiem operatorzy utrzymywali około 150 jednostek Panamax. Dziś jest ich około 70, a liczba ta szybko topnieje. W 2016 r. na złom skierowano bowiem 55 „starych” Panamaxów. Od 2012 r. z żeglugi wycofano już 217 tego typu statków.

Na wybrzeża stoczni złomowych w Azji trafiają nawet jednostki 10-letnie, a ich cena ze względu na zwiększoną podaż systematycznie spada. W 2016 r. za kontenerowiec Panamax można było otrzymać jedynie 6 mln dol., a więc połowę tego co przed kilku laty.