Znikną pociągi interREGIO

Ten ruch to efekt trwającej restrukturyzacji Przewozów Regionalnych mającej doprowadzić do odzyskania rentowności spółki i możliwości inwestowania w nowy tabor. I tak z końcem sierpnia przestaną funkcjonować następujące połączenia interREGIO: „Mewa", „Portowiec", „Warta", „Drwęca", „Mamry", „Spodek", „Lednica", „Szyndzielnia", „Giewont" i „Białowieża" (zastąpią ją pociągi REGIO relacji Hajnówka – Siedlce – Hajnówka) oraz pociągi REGIOekspres „Kowalski" i „Schmidt" kursujące z Poznania do Frankfurtu nad Odrą. Wstrzymano już sprzedaż biletów na te pociągi oraz na wszystkie interREGIObusy.

Nierentowne połączenia. W ofercie przewoźnika pozostanie sześć par pociągów kursujących na trasie Łódź – Warszawa – Łódź, które zamawia i finansuje Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego. Nadal uruchamiane będą także dwa międzynarodowe pociągi z Małkini i Ełku do Grodna (i z powrotem) finansowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Spółka ma się teraz skoncentrować na obsłudze 1600 pociągów REGIO.

Jak tłumaczą przedstawiciele PR, analizy finansowe wykazały, że wpływy ze sprzedaży biletów na wspomniane wcześniej, likwidowane połączenia, nie były w stanie pokryć kosztów związanych z ich uruchomieniem. A miały one charakter czysto komercyjny czyli funkcjonowały bez żadnych dotacji. Firma podkreśla również aspekt techniczno-jakościowy tej decyzji – większość składów nie jest bowiem przystosowana do obsługi połączeń dalekobieżnych.

Pociągi interREGIO i REGIOekspresy wprowadzono na tory w 2009 r. Przyciągnęły one pasażerów przede wszystkim niskimi cenami za bilety (nawet od 1 zł) oraz niezłą prędkością jazdy. Stały się też często jedynym dostępnym rozwiązaniem dla tych regionów kraju, w których nie operowało PKP Intercity. Dla samych PR miały być źródłem dodatkowych przychodów i sposobem na efektywne zarządzanie taborem.

Niestety, albo i stety, zależy czy przyjąć optykę pasażerów czy też państwa, konkurowały one również ze składami TLK na liniach dalekobieżnych. Teraz, gdy PR mają otrzymać pomoc publiczną z Agencji Rozwoju Przemysłu w wysokości ponad 700 mln zł, nie ma się co dziwić, że nikomu nie zależy na ich utrzymaniu. Zwłaszcza, gdy cała moc skierowana jest obecnie na projekt Pendolino, który ma być dumą polskiej kolei – a więc podróże niezbyt tanie i wykonywane głównymi szlakami pomiędzy dużymi aglomeracjami, za to superszybkie i realizowane w komfortowych warunkach. Nijak nie pasuje do tej koncepcji interREGIO ze swoim rozpadającym się taborem.

Zyskają przewoźnicy autobusowi? Pytanie jednak co z podróżnymi z mniejszych ośrodków, którzy szukają połączeń z małych stacji? Są przecież takie miejsca, gdzie pociąg pojawia się dwa razy na dobę albo i rzadziej. Sieć polskich linii kolejowych, choć w ostatnich latach modernizowana z imponującym rozmachem, systematycznie się kurczy. Jeszcze w 1990 r. miała ona długość 24 tys. km. W 2005 r. już tylko 19 tys. km, co oznaczało zawieszenie przewozów na ponad 22% długości linii. Obecnie wynosi ona ok. 17 tys. km.

Według ekspertów, luki po interREGIO i REGIOekspresach nikt raczej nie wypełni, a jedynymi, którzy coś zyskają po ich likwidacji będą przewoźnicy autobusowi. Zwiększy się także natężenie ruchu na drogach, bo część pasażerów przesiądzie się do samochodów.